Nekateri pravijo, da Kitajci avtomobile prodajajo tako, kot so nekoč vaze in vino. Posledično pa nastaja kaos.
Kitajska avtomobilska industrija se je v zadnjih letih znašla v središču kontroverznega trenda, ki postavlja pod vprašaj resnični obseg izvozne uspešnosti države. Gre za prakso, pri kateri popolnoma novi avtomobili – neposredno s proizvodnega traku – prejmejo registracijo in so nato izvoženi kot rabljeni. Ti tako imenovani "zero-mileage" avtomobili formalno izpolnjujejo pogoje za izvoz rabljenih vozil, a v resnici nikoli niso bili uporabljeni.
Državna strategija v senci
Ta sistem, ki ga aktivno podpirajo številne regionalne kitajske vlade, omogoča proizvajalcem, da prikažejo umetno visoko prodajo, hkrati pa se znebijo zalog, ki jih je na domačem trgu zaradi hude cenovne vojne težko prodati. Reuters je identificiral vsaj 20 lokalnih uprav – med drugim v Guangdongu in Sichuanu, ki so v javnih dokumentih izrecno izrazile podporo izvozu "nič-kilometrskih" avtomobilov. Pomoč vključuje dodatne izvozne licence, pospešeno vračilo davkov in subvencij za logistično infrastrukturo.
Mehanizem je preprost: ko je avtomobil dokončan, ga podjetje odkupi, registrira in nato nemudoma prekategorizira kot rabljenega. Pri tem proizvajalec avtomobil knjiži kot prodan in si s tem povečuje prihodke.
Eksplozija izvoza in gospodarski cilji
Po ocenah kitajskega avtomobilskega združenja je bilo v letu 2024 izvoženih 436.000 rabljenih osebnih in gospodarskih vozil, od tega kar 90 odstotkov "nič-kilometrskih". To pomeni, da gre dejansko za nova vozila, ki so le uradno zapisana kot rabljena.
Kitajska je leta 2023 že prehitela Japonsko kot največja izvoznica novih avtomobilov, a številke zdaj vključujejo tudi umetno napihnjen izvoz, zaradi katerega se pojavljajo obtožbe o t. i. “avtomobilskem dumpingu” – množični prodaji subvencioniranih vozil v tujino po nižjih cenah.
Regije si z izvoznimi transakcijami, ki se zabeležijo dvakrat (ob nakupu in ponovni prodaji), hitro izboljšujejo statistiko BDP-ja, kar vpliva na napredovanje uradnikov in financiranje lokalnih projektov.
Mednarodni odzivi
Rusija je leta 2023 že uvedla prepoved uvoza takšnih vozil znamk, ki imajo v državi uradne distributerje. Podobno tudi Jordanija in druge države poostrujejo pravila za definicijo "rabljenega" vozila, saj se bojijo zavajanja kupcev in nelojalne konkurence lokalnim trgovcem.
Tudi znotraj Kitajske se vrstijo kritike. Predsednik avtomobilskega proizvajalca Changan je javno opozoril, da ta praksa škodi ugledu kitajskih znamk v tujini. Svetovalci, ki spremljajo vlaganja v kitajske proizvajalce, pa izpostavljajo nepreglednost dejanske prodaje: "Koliko avtomobilov je resnično prodanih? Nihče ne ve," opozarja Xing Lei, ustanovitelj ameriškega svetovalnega podjetja AutoXing.
Hiter dobiček, a padajoča donosnost
Podjetja, kot je Huanyu Auto iz Chongqinga, so se z vstopom na trg "nič-kilometrskih" avtomobilov močno okrepila. Leta 2022 so z vsakim električnim avtomobilom, kupljenim za 40.000 juanov (približno 5.150 evrov), v Srednji Aziji ustvarili tudi po 10.000 juanov (1.400 evrov) dobička. A konkurenca narašča, saj se s prodajo tovrstnih vozil zdaj ukvarjajo tudi manjši trgovci in celo vplivneži na TikToku.
Povečanje izvoza "zero-mileage" avtomobilov ustvarja navidezno rast, vendar utegne dolgoročno resno ogroziti verodostojnost kitajske avtomobilske industrije. Čeprav številke kažejo vzpon, se za njimi skriva sistem, ki pretvarja nova vozila v rabljena, da bi se izognili omejitvam, presegli domačo konkurenco in ohranili proizvodnjo na visokih obratih – tudi, če za to ni pravega povpraševanja.
