Še pred nekaj leti so evropski proizvajalci na Kitajsko pošiljali na tisoče električnih avtomobilov, predvsem dražjih modelov. Danes je takšen tok skoraj usahnil. V celotnem juliju je na Kitajsko prispelo le 125 baterijsko-električnih osebnih avtomobilov. To so približno štirje na dan.
Padec je toliko bolj izrazit, če pogledamo samo nekaj let nazaj. Leta 2023 je kitajski uvoz električnih avtomobilov dosegel 30.124 vozil. Lani jih je bilo še 16.768, letos pa so jih v prvih sedmih mesecih našteli zgolj 3.475.
Kitajska torej električnih avtomobilov ni nehala kupovati. Ravno nasprotno. Ne potrebuje pa jih več iz tujine.
Milijoni doma, nekaj tisoč iz tujine
Podobno izginjajo tudi uvoženi priključni hibridi. Njihov uvoz je leta 2022 dosegel 24.613 vozil, v prvih sedmih mesecih letošnjega leta pa jih je bilo samo še 1.272.
Če električne avtomobile in priključne hibride seštejemo, pridemo do 2.977 uvoženih vozil v prvih sedmih mesecih. Med vsemi 241.532 osebnimi avtomobili, ki so v tem obdobju prišli na Kitajsko iz tujine, je njihov delež znašal samo 1,2 odstotka.
Še bolj nenavadno delujejo te številke ob primerjavi z velikostjo kitajskega trga. Samo julija so tam prodali 1,561 milijona elektrificiranih vozil kategorije NEV. Ves uvoz električnih avtomobilov in priključnih hibridov od januarja do julija je tako predstavljal približno 0,2 odstotka prodaje v enem samem mesecu.
Pri statistiki je sicer treba upoštevati, da uvoz pomeni število avtomobilov, ki so dejansko prečkali mejo, ne pa nujno števila vozil, ki so jih v istem obdobju prevzeli kupci.
Tujci so proizvodnjo preselili bližje kupcem
Za tako izrazitim padcem ni kakšna nova kitajska prepoved uvoza. Razlaga je precej bolj preprosta: avtomobile, ki so jih nekoč vozili čez mejo, številni tuji proizvajalci zdaj izdelujejo kar na Kitajskem.
Lokalna proizvodnja je postala običajna praksa največjih svetovnih avtomobilskih skupin. BMW denimo električne avtomobile za kitajski trg proizvaja lokalno, zato jih iz evropskih tovarn ni več treba pošiljati na drug konec sveta.
Uvoz se posledično vse bolj omejuje na modele, pri katerih lokalna proizvodnja zaradi majhnih količin nima smisla. Med njimi so nekateri najdražji evropski avtomobili, denimo Porsche Taycan in Mercedes-Benz EQS, ki še vedno prihajata iz Nemčije.
Toda niti ta del trga ni več varen. Porsche naj bi po podatkih portala Gasgoo v prvih treh mesecih leta na Kitajskem dobavil 372 taycanov. V povprečju so to približno štirje na dan.
Kitajci napadajo še zadnjo evropsko trdnjavo
Dolgo je veljalo, da lahko kitajske znamke evropskim tekmecem največ težav povzročijo pri množičnih in cenovno dostopnejših avtomobilih. Razmere se spreminjajo tudi na vrhu ponudbe.
BYD je z znamko Yangwang že vstopil v razred izjemno dragih avtomobilov, proti evropskim luksuznim limuzinam pa meri tudi Maextro S800. Kitajski proizvajalci imajo zato vse več domačih odgovorov tudi za kupce, ki so nekoč skoraj samodejno posegali po uvoženih nemških avtomobilih.
In prav to je za evropske proizvajalce verjetno pomembnejše od samega podatka o 125 julijskih avtomobilih. Kitajska ni izgubila zanimanja za električne avtomobile – izgubila je potrebo po njihovem uvozu.
