Če se zdi, da kitajske avtomobilske znamke v Evropi rastejo hitro, utegne biti njihov dejanski prodor še precej večji, kot kažejo prodajne statistike.
Iz Kitajske namreč trenutno prihaja skoraj dvakrat toliko avtomobilov, kot jih evropski kupci registrirajo. Težava ni v pomanjkanju zanimanja, temveč med drugim v precej bolj vsakdanji stvari – tovornjakih.
Na nenavadno veliko razliko med uvozom in registracijami je opozorila investicijska banka UBS. Njeni analitiki ocenjujejo, da trenutne številke registracij še ne kažejo dejanskega obsega kitajske avtomobilske ofenzive v Evropi.
Del avtomobilov namreč po prihodu z ladij obstane v logistični verigi. Patrick Hummel iz UBS je povedal, da kitajski proizvajalci težko zagotovijo dovolj tovornjakov za prevoz vozil iz evropskih pristanišč do trgovcev. Pri tem se je skliceval tudi na pogovore z BYD.
Če se bo večji del teh avtomobilov v prihodnjih mesecih vendarle prebil do prodajnih salonov in kupcev, se lahko razmerja na evropskem trgu precej hitro spremenijo. UBS ocenjuje, da trenutni tempo uvoza ustreza približno 20-odstotnemu letnemu tržnemu deležu kitajskih znamk.
Za zdaj je njihov delež približno pol manjši. Po podatkih Dataforce so kitajske znamke v Evropi od januarja do konca avgusta registrirale 913.703 avtomobile in dosegle 9,9-odstotni tržni delež. Leto prej so bile pri 5,2 odstotka. V statistiko pri tem ni vključen Volvo, ki je sicer v lasti kitajskega Geelyja.
MG je bil s 179.909 registracijami največja kitajska znamka v Evropi, BYD pa mu je bil s 172.590 avtomobili že zelo blizu. Za občutek, kako daleč sta prišla: Fiat je v istem obdobju registriral 198.671 avtomobilov.
Kitajci so našli še eno pot v Evropo
Dodatne evropske carine na električne avtomobile iz Kitajske njihovega prodora niso ustavile. Proizvajalci so ponudbo razširili predvsem s priključnimi hibridi, pri katerih je rast še izrazitejša.
Kitajske znamke so imele do konca avgusta že skoraj 30 odstotkov evropskega trga priključnih hibridov. Med povsem električnimi avtomobili se je njihov delež v enem letu povečal z 10 na 15 odstotkov, približno 15-odstoten pa je tudi pri klasičnih hibridih.
Zato se pozornost Bruslja vse bolj seli tudi k priključnim hibridom. Evropska komisija preučuje možnost dodatnih carin na modele, izdelane na Kitajskem, podobno kot jih je že uvedla za električne avtomobile.
Toda vprašanje je, koliko bi dodatne dajatve sploh upočasnile kitajske proizvajalce. Po oceni UBS imajo ti dovolj prostora, da vsaj del stroška carin pogoltnejo sami in avtomobilov evropskim kupcem ne podražijo v enakem obsegu. Izvoz je zanje postal toliko pomembnejši, ker se je rast na domačem kitajskem trgu umirila.
Evropa za zdaj ne bo postala druga Amerika
Nekatere evropske države bi šle pri zaščiti domače avtomobilske industrije precej dlje. Med glasnejšimi je Italija, vendar UBS ne pričakuje, da bi Evropska unija uporabila pristop ZDA, kjer so visoke dajatve kitajskim avtomobilom praktično zaprle vrata.
Takšen dogovor bi bil v Evropski uniji težko dosegljiv že zaradi različnih interesov posameznih članic. Hkrati bi bistveno višje carine odprle vprašanja glede skladnosti s pravili Svetovne trgovinske organizacije.
Poseben primer je Velika Britanija, ki je postala največji evropski trg za kitajske avtomobilske znamke. Tam konča približno četrtina vseh njihovih evropskih registracij, kar ni presenetljivo: London ni sledil Bruslju in ni uvedel dodatnih carin na kitajske električne avtomobile.
Prav to bi lahko postalo novo jabolko spora med EU in Veliko Britanijo. Bruselj pripravlja pravila »Made in Europe«, s katerimi želi spodbujati evropsko proizvodnjo, britanski odprti trg za kitajske avtomobile pa se s takšno politiko vse težje ujema.
Za evropske proizvajalce je medtem bolj neprijetna druga številka. Če ocena UBS drži, skoraj 10-odstotni tržni delež kitajskih znamk ni končna slika, temveč predvsem pogled v vzvratno ogledalo. Veliko avtomobilov, ki bodo šele postali del statistike registracij, je namreč v Evropo že prispelo.
