Evropski avtomobilski proizvajalci imajo težavo, ki je ne bodo rešile niti dodatne carine na kitajske avtomobile. Njihovi tekmeci z Daljnega vzhoda namreč vozila razvijajo precej hitreje, izdelujejo občutno ceneje in si vztrajno povečujejo delež evropskega trga. Nova analiza kaže, da so razlike že tako velike, da bo njihovo zmanjševanje vse prej kot preprosto.
Evropska avtomobilska industrija je desetletja narekovala razvoj svetovnega avtomobilskega trga. Danes se je razmerje moči precej spremenilo. Kitajske znamke niso več zgolj proizvajalci cenovno dostopnih avtomobilov, temveč tekmeci, ki evropske velikane prehitevajo tudi pri razvoju novih modelov in uvajanju tehnologij.
Kako velika je razlika, razkriva najnovejša analiza svetovalnega podjetja AlixPartners. Kitajski proizvajalci lahko električni avtomobil izdelajo za približno 11.000 dolarjev oziroma okoli 9.500 evrov ceneje od evropskih konkurentov.Gre za razliko v proizvodnih stroških, ki jo je težko nadomestiti zgolj z zaščitnimi ukrepi, kakršne je Evropska unija že uvedla pri uvozu kitajskih električnih vozil.
Toda cena je le del težave.
Ko Evropejci predstavijo nov model, imajo Kitajci lahko že naslednjo generacijo
Ena največjih prednosti kitajske avtomobilske industrije je hitrost. Medtem ko lahko evropski proizvajalci za razvoj in prihod novega avtomobila na trg porabijo tudi pet let, kitajskim tekmecem pogosto zadostujeta dve.
To pomeni, da lahko kitajske znamke precej hitreje prilagajajo ponudbo, uvajajo nove tehnologije in odgovarjajo na spremembe želja kupcev.
Razlika se pozna tudi pri starosti modelne ponudbe. Pri evropskih proizvajalcih avtomobili, predstavljeni v zadnjih treh letih, v povprečju ustvarijo manj kot tretjino celotne prodaje. Pri kitajskih znamkah je ta delež bistveno večji, od 76 do skoraj 100 odstotkov.
Evropske znamke tako vse pogosteje tekmujejo z avtomobili, ki so bili zasnovani precej pozneje od njihovih. V panogi, kjer se predvsem programska oprema, baterijska tehnologija in elektronski sistemi hitro razvijajo, je lahko nekaj let razlike precejšnja ovira.
Denarja za razvoj je vse manj
Evropskim proizvajalcem položaj dodatno otežujejo slabši poslovni rezultati. Po podatkih AlixPartners je njihova povprečna marža EBITDA, ki meri dobičkonosnost poslovanja pred obrestmi, davki in amortizacijo, med letoma 2021 in 2025 padla s 13,2 na 6,9 odstotka.
To ni le številka v poslovnih poročilih. Manjši dobički pomenijo tudi manj denarja za razvoj novih avtomobilov, električnih platform in programske opreme.
Proizvajalci so zato v precej neprijetnem položaju. Da bi ostali konkurenčni, morajo zniževati stroške in vlagati v nove tehnologije, hkrati pa imajo za te naložbe na voljo vse manj sredstev.
Kitajske znamke medtem povečujejo svoj vpliv. Xing Zhou iz AlixPartners ocenjuje, da so v samo nekaj letih zahodnim proizvajalcem odvzele približno deset odstotkov evropskega prodajnega trga. Ob tem so kupce navadile na drugačno razmerje med ceno, opremo in tehnologijo.
Evropske tovarne bi lahko postale priložnost za Kitajce
Težave evropskih proizvajalcev se ne končajo pri razvoju in prodaji. Številne tovarne namreč ne delujejo s polno zmogljivostjo, kar dodatno zvišuje stroške proizvodnje.
Po ugotovitvah AlixPartners je v Evropi 15 avtomobilskih tovarn, ki izkoriščajo manj kot 60 odstotkov svojih proizvodnih zmogljivosti. Njihova skupna letna zmogljivost znaša približno 2,5 milijona vozil.
Za evropske proizvajalce so takšni obrati finančno breme, za kitajske znamke pa bi lahko predstavljali zanimivo priložnost. Z uporabo obstoječih tovarn bi namreč lahko vzpostavile proizvodnjo v Evropi, ne da bi morale vse graditi od začetka.
Pri AlixPartners zato menijo, da se evropska industrija ne bo mogla izogniti zahtevnim odločitvam. Med možnimi ukrepi omenjajo združevanje proizvodnje, zapiranje nekaterih obratov in preusmerjanje tovarn v druge dejavnosti.
Evropa želi svoje baterije, a ostaja odvisna od tujine
Posebno poglavje predstavlja proizvodnja baterij. Evropska unija si prizadeva vzpostaviti lastno dobavno verigo, vendar zgolj gradnja baterijskih tovarn ne bo dovolj.
Težava je predvsem pri surovinah in njihovi predelavi. Približno 80 odstotkov svetovnih zmogljivosti za rafiniranje materialov, primernih za izdelavo baterij, ter proizvodnjo katodnih materialov je namreč zunaj Evrope.
Tudi če bodo evropske tovarne izdelovale več baterijskih celic, bodo še vedno močno odvisne od dobaviteljev iz drugih delov sveta. To pomeni dodatno tveganje pri stroških, dobavi in načrtovanju proizvodnje.
Analitiki opozarjajo, da evropski spodbujevalni ukrepi za zdaj ne prinašajo dovolj hitrih sprememb.
Carine lahko kupijo čas, ne morejo pa rešiti težave
Pri AlixPartners evropskim proizvajalcem svetujejo precej korenite spremembe. Razvoj novih modelov bi morali skrajšati na približno dve leti, zmanjšati stroške proizvodnje in bolje izkoristiti možnosti umetne inteligence.
Hkrati bi potrebovali tesnejše sodelovanje s tehnološkimi podjetji in dobavitelji, saj bi samostojen razvoj vseh ključnih tehnologij lahko postal predrag in prepočasen.
Alexandre Marian iz francoskega dela AlixPartners poudarja, da Evropi ne primanjkuje inženirskega znanja. Spremenila so se predvsem merila konkurenčnosti. Tehnična dovršenost in ugled znamke nista več dovolj, če tekmeci primerljivo tehnologijo na trg pripeljejo hitreje in po nižji ceni.
Podobno opozarja Andrew Bergbaum, ki meni, da se obdobje, ko lahko evropski proizvajalci potrebne spremembe izvedejo še z razmeroma stabilnim finančnim položajem, hitro izteka.
Evropska avtomobilska industrija torej ne izgublja nujno zaradi pomanjkanja znanja, temveč predvsem zaradi stroškov in hitrosti. Višje carine lahko kitajskim znamkam otežijo prodajo v Evropi, ne morejo pa evropskih avtomobilov narediti cenejših za proizvodnjo ali skrajšati njihovega razvoja za več let.
Prav tu bo morala Evropa poiskati odgovor.
