Evropski avtomobilski proizvajalci so kitajski pritisk najprej občutili pri električnih osebnih avtomobilih. Zdaj se odpira nova fronta, na kateri imajo evropske znamke precej več za izgubiti. Kitajski proizvajalci so se resno lotili težkih tovornjakov, trg pa bi se lahko v samo nekaj letih precej spremenil.
To je bilo zelo očitno na sejmu IAA Transportation v Hannovru. Kitajskih novincev ni več mogoče odpraviti kot zanimivost z drugega konca sveta. Na razstavne prostore so pripeljali električne vlačilce, dostavnike, vodikove tovornjake in vozila, pripravljena na avtonomno vožnjo. Še pomembneje: nekateri že pripravljajo prodajne, proizvodne in servisne mreže v Evropi.
BYD prihaja prihodnje leto, nato želi tovornjake izdelovati kar v Evropi
Med najresnejšimi igralci je BYD, ki namerava svoj prvi težki tovornjak v Evropi ponuditi prihodnje leto. Pri enem modelu se zgodba ne bo končala.
Stella Li, izvršna podpredsednica kitajskega proizvajalca, je ob robu sejma za Reuters povedala, da želi BYD dolgoročno v Evropi izdelovati vse, kar bo tukaj tudi prodajal. Podobno strategijo že uporablja pri osebnih avtomobilih, za katere gradi tovarno na Madžarskem, na evropskih cestah pa že nekaj časa vozijo tudi njegovi električni avtobusi.
BYD želi prevozniškim podjetjem prodajati več kot tovornjak. V načrtu so financiranje, polnilna infrastruktura, servisna mreža in mobilna pomoč na cesti. Prav slednje utegne biti ključno, saj imajo evropski proizvajalci na tem področju veliko prednost.
Kitajski tovornjaki niso več zgolj poceni alternativa
Dogajanje v Hannovru je pokazalo še nekaj: kitajski proizvajalci nočejo tekmovati samo s ceno.
Geelyjeva znamka Farizon je denimo v Evropi prvič pokazala električni Homtruck. Vlačilec ima baterijo z zmogljivostjo 600 kWh, proizvajalec pa navaja več kot 500 kilometrov dosega. Kdaj bo dejansko zapeljal na evropski trg in koliko bo stal, za zdaj še ni znano.
Precej bolj futuristično se je nastopa lotil Skyworth. Njegov Z9 uporablja 400-kWh baterijo in dva elektromotorja s skupno močjo 610 kilovatov (829 KM), zanimivejši pa je paket tipal. Pet lidarjev, pet radarjev in deset kamer je namenjenih avtonomni vožnji četrte stopnje.
Tak tovornjak naj bi lahko brez voznika opravljal naloge predvsem v nadzorovanih okoljih, denimo v pristaniščih, jeklarnah ali velikih logističnih središčih. Do dejanske uporabe na evropskih cestah je seveda še precej regulativnih ovir.
Največja težava za Evropejce se skriva v šestih centih
Evropskih proizvajalcev verjetno ne skrbi toliko število novih znamk kot njihova računica.
Po oceni organizacije Transport & Environment bi lahko skupni strošek uporabe električnega tovornjaka novega ponudnika v Nemčiji znašal približno 0,61 evra na kilometer. Pri primerljivem evropskem tovornjaku naj bi bil okoli 0,67 evra.
Šest centov razlike se pri osebnem avtomobilu ne sliši dramatično. Pri tovornjaku, ki vsak dan prevozi več sto kilometrov, pa se številke hitro povečajo. T&E ocenjuje, da bi lahko razlika v petih letih nanesla skoraj 34.000 evrov oziroma približno devet odstotkov skupnih stroškov lastništva.
Za prevozniška podjetja je to precej bolj oprijemljiv argument kot značka na maski hladilnika.
Toda Evropejci imajo nekaj, česar Kitajci še nimajo
Cena kljub temu ne odloča o vsem. Tovornjak, ki zaradi okvare stoji ob cesti, prevozniku ne prinaša denarja, zato so razpoložljivost vozila, dobava rezervnih delov in hitrost servisiranja pogosto pomembnejši od nekaj tisoč evrov nižje nakupne cene.
Tu imajo Daimler Truck, Volvo in drugi uveljavljeni evropski proizvajalci še vedno veliko prednost.
Prva dama Daimler Truck Karin Rådström je v Hannovru priznala, da lahko novi tekmeci ponudijo zelo nizke začetne cene, vendar poudarja, da njihove stranke gledajo predvsem strošek na kilometer in čas, ko je tovornjak dejansko na cesti.
Podobno razmišlja prvi mož skupine Volvo Martin Lundstedt. Po njegovem mnenju trgovinske ovire same ne bodo rešile evropske industrije. Evropske znamke bodo morale predvsem hitreje razvijati tehnologijo in izboljševati svoje izdelke.
Do leta 2030 bi lahko vzeli velik kos trga
Koliko se lahko razmerja spremenijo? T&E ocenjuje, da bi lahko novi ponudniki leta 2030 v Evropi prodali približno 20.100 težkih električnih tovornjakov, kar bi pomenilo od 24 do 31 odstotkov evropskega trga električnih težkih tovornjakov.
Pri številki je potrebna previdnost. Ocena med nove ponudnike poleg kitajskih proizvajalcev šteje tudi Teslo in temelji na predpostavki, da bo več znamk doseglo napovedane proizvodne in prodajne cilje. Zato ne gre za napoved, da bodo Kitajci zagotovo obvladovali tretjino trga.
Toda smer je jasna. Kitajske znamke, ki so bile še pred nekaj leti v Evropi skoraj neznane, se zdaj pripravljajo na napad na segment, v katerem so Daimler, Volvo, MAN, Scania in drugi evropski proizvajalci desetletja postavljali pravila igre.
Tokrat ne prihajajo le z nižjimi cenami. S seboj prinašajo velike baterije, avtonomno vožnjo in predvsem veliko željo po lokalni proizvodnji. Če bodo dovolj hitro zgradili še zanesljivo servisno mrežo, bo evropska tovornjaška industrija dobila precej resnejšo konkurenco, kot jo je bila vajena.
