Evropska unija je z dodatnimi carinami želela omejiti pritisk poceni kitajskih električnih avtomobilov na domače proizvajalce. Toda kitajske znamke se očitno ne nameravajo odpovedati evropskemu trgu. Namesto da bi plačevale visoke uvozne dajatve, vse pogosteje iščejo možnosti za proizvodnjo kar v Evropi. Leapmotor je pri tem naredil še korak dlje: v Španiji je začel izdelovati avtomobile in baterijske module, pri čemer mu pomaga evropski avtomobilski velikan Stellantis.
Kitajska znamka, ki je še pred nekaj leti zunaj domačega trga poznal le malokdo, je 16. oktobra zagnala proizvodnjo električnega križanca B10 v Zaragozi. Ne gre za novo tovarno, temveč za obstoječi Stellantisov obrat, v katerem med drugim nastajajo Opel Corsa, Peugeot 208 in Lancia Ypsilon.
Skoraj istočasno je začela obratovati še proizvodnja baterijskih modulov v bližnjem Mallénu. Tam bodo izdelovali module z litij-železovo-fosfatno kemijo (LFP), ki jih bodo uporabljali v avtomobilih iz Zaragoze. Leapmotor je tako postal prvi kitajski proizvajalec, ki ima v Evropi vzpostavljeno tako proizvodnjo električnih vozil kot njihovih baterijskih modulov.
Carine so spremenile pravila igre
Razlog za takšno odločitev ni težko razumeti. Evropska unija je leta 2024 uvedla dodatne carine na električne avtomobile kitajskega porekla, ki lahko znašajo do 35,3 odstotka. Če prištejemo še običajno 10-odstotno uvozno dajatev, postane prodaja vozil, izdelanih na Kitajskem, precej manj privlačna.
Za avtomobile, ki izpolnjujejo pogoje za evropsko poreklo, pa teh dodatnih dajatev ni. Proizvodnja v Španiji zato Leapmotorju omogoča ugodnejši položaj na evropskem trgu, hkrati pa zmanjšuje odvisnost od uvoza končnih vozil iz Kitajske.
Kitajski proizvajalci so se na nove razmere začeli prilagajati razmeroma hitro. Chery, Xpeng in GAC so že pred Leapmotorjem vzpostavili sestavljanje avtomobilov v Evropi, vendar je slednji prvi, ki je proizvodnjo razširil tudi na baterijske module.
Pri tem je zanimivo predvsem, kdo mu je odprl vrata. Stellantis je leta 2023 za 1,5 milijarde evrov kupil petino Leapmotorja, s čimer je kitajskemu podjetju omogočil precej lažji dostop do proizvodnih zmogljivosti in prodajne mreže na tujih trgih.
Za Stellantis sodelovanje pomeni možnost dodatne uporabe obstoječih tovarn, Leapmotor pa se lahko izogne dolgotrajnemu in dragemu vzpostavljanju lastne proizvodne infrastrukture.
V Španiji ne bo nastajal samo B10
Zagon proizvodnje križanca B10 je šele začetek. Leapmotor je namreč že napovedal, da bo v prvi polovici prihodnjega leta v Zaragozi začel izdelovati tudi električno kombilimuzino B05.
Španska tovarna bo tako postala evropsko proizvodno središče za dva Leapmotorjeva modela. Za zdaj še ni jasno, koliko vozil nameravajo tam izdelati in kolikšen delež proizvodnje bo namenjen posameznim evropskim trgom.
Odločitev za drugi model pa kaže, da sodelovanje s Stellantisom ni zamišljeno zgolj kot kratkoročen odgovor na carine. Kitajska znamka želi v Evropi vzpostaviti trajnejšo proizvodno prisotnost.
Pred nekaj leti skoraj neznanka, danes med največjimi
Leapmotor je razmeroma mlad proizvajalec. Podjetje je nastalo leta 2015, prve električne avtomobile pa je na Kitajskem začelo prodajati leta 2019. Njegova rast je bila zlasti v zadnjih letih izjemno hitra.
V prvih šestih mesecih letošnjega leta je kupcem po svetu dobavil približno 356.000 vozil, kar pomeni 61-odstotno rast v primerjavi z enakim obdobjem lani. Še hitreje raste prodaja zunaj Kitajske, kjer so dobave presegle štirikratnik lanskih in se približale 100.000 avtomobilom.
Po podatkih kitajskega združenja za osebna vozila se Leapmotor po obsegu prodaje elektrificiranih vozil na domačem trgu uvršča na četrto mesto, za BYD, Geely in Chery.
Pri širitvi mu pomaga prav Stellantis. Njegova tovarna v Maleziji že sestavlja Leapmotorjeva vozila za tamkajšnje trge, kitajska znamka pa je letos s pomočjo Stellantisove prodajne mreže začela prodajati avtomobile tudi v Mehiki.
Dogajanje v Zaragozi je zato precej več kot zgolj začetek proizvodnje še enega električnega avtomobila. Kaže namreč, kako se spreminjajo odnosi med evropsko in kitajsko avtomobilsko industrijo. Podjetja, ki na trgu med seboj tekmujejo, vse pogosteje sodelujejo tudi pri proizvodnji.
Za evropske proizvajalce pa se odpira zanimivo vprašanje. Če bodo kitajske znamke svoje avtomobile izdelovale v evropskih tovarnah, jim bodo carine na uvoz iz Kitajske vse težje predstavljale oviro. Konkurenca se tako ne bo več odvijala samo med evropskimi in kitajskimi avtomobili, temveč tudi med avtomobili različnih znamk, ki bodo prihajali z istih evropskih proizvodnih linij.
