Nemčija ima eno najgostejših avtocestnih omrežij v Evropi, toda marsikje njegova starost postaja vse bolj očitna.
Na tisoče mostov čaka na obnovo, gradbišča se vlečejo, zapora enega pomembnega odseka pa lahko promet in gospodarstvo udari precej močneje, kot bi sklepali po nekaj kilometrih obvoza. Nova študija zato odpira precej preprosto vprašanje: ali bi morali pri obnovah najprej reševati tiste ceste in mostove, brez katerih država najtežje deluje?
Da težava ni zgolj neprijetnost za voznike, kažejo že številke. Nemški vozniki so leta 2025 v zastojih v povprečju izgubili 47 ur, štiri več kot leto prej. Ocenjeni gospodarski račun prometnih zastojev je dosegel 5,3 milijarde evrov.
Pa še ta številka ne pove vsega. V ospredju izračunov je predvsem promet v mestih, precej težje pa je vanje zajeti posledice zaprtih mostov, dolgih obvozov in nepredvidljivih zamud na glavnih tranzitnih poteh. Prav tam je lahko nekaj dodatnih minut precej dražjih kot v običajni jutranji koloni.
Za prevoznika namreč ni nujno največja težava počasna cesta. Še huje je, če nikoli ne ve, kako počasna bo. Če tovornjak isto traso enkrat prevozi brez težav, naslednji dan pa zaradi gradbišča ali omejitve zamudi dostavno okno, se posledice hitro prenesejo naprej po logistični verigi.
Vsak tretji avtocestni most potrebuje poseg
Nemško cestno omrežje ima pri tem precejšnjo težavo iz preteklosti. Prometa, predvsem tovornega, je danes bistveno več kot v času, ko je bil zgrajen velik del infrastrukture. Tovorni promet se je od leta 1991 podvojil, mostovi in ceste pa so seveda ostali isti – le starejši.
Na nemških avtocestah je 27.915 mostov oziroma podobnih objektov. Kar 8.083 oziroma približno 29 odstotkov jih potrebuje posodobitev. Na zveznih cestah jih je takšnih še nekaj več kot 3.000.
Še bolj zgovoren je pogled nazaj. Na začetku tisočletja je bilo 30 odstotkov avtocestnih mostov ocenjenih kot dobrih ali zelo dobrih. Leta 2023 jih je bilo v teh dveh kategorijah le še deset odstotkov.
Kaj to pomeni v praksi, Nemci že dobro vedo.
Junija letos so zaradi poškodb zaprli Friedrich-Ebert-Brücke na avtocesti A565 v Bonnu. Že pred zaporo so izračuni ADAC pokazali, kako neprijetne bi bile posledice takšnega scenarija: več kot 170 milijonov evrov gospodarske škode na leto in približno 50 milijonov dodatnih kilometrov zaradi obvozov.
Še precej večji glavobol je povzročil most Rahmede na avtocesti A45, pomembni žili za težki tovorni promet. Njegova dolgotrajna zapora naj bi nemško gospodarstvo stala približno 1,5 milijarde evrov. Večino tega računa so prinesli zastoji in daljše poti, preostanek pa slabša dostopnost območij ob trasi.
Denar je, težava je hitrost
Nemčija mostove seveda obnavlja, vendar bistveno počasneje od načrtov. Med letoma 2022 in 2024 je bilo v programu modernizacije dokončanih manj kot 300 objektov, približno 40 odstotkov načrtovanega števila.
Če želi država program izpeljati do leta 2032, bi morala odslej vsako leto urediti približno 590 objektov. Glede na dosedanji tempo je to precej ambiciozen cilj.
Za cestne naložbe je v letu 2026 predvidenih približno 11 milijard evrov, za obdobje med letoma 2025 in 2029 pa skupno 52,2 milijarde. Toda upravljavec avtocest Autobahn GmbH kljub temu ocenjuje, da v petletnem načrtu manjka še približno 5,5 milijarde evrov. Del dodatnega denarja sproti pojedo tudi dražja gradbena dela.
Toda avtorji nove študije menijo, da težava ni samo v količini denarja. Pomembno je tudi, kateri most dobi gradbene stroje prvi.
Danes o tem v veliki meri odloča tehnično stanje objekta. Predlagani sistem bi dodal še gospodarski pomen posamezne povezave. Če sta dva mostova podobno dotrajana, bi imel prednost tisti, katerega zapora bi ohromila pomemben logistični koridor, povzročila velike obvoze ali prizadela več podjetij.
Logika ni posebno zapletena. Podeželski most z nekaj tisoč vozili na dan in most na glavni tranzitni povezavi lahko na papirju dobita podobno tehnično oceno, posledice njune zapore pa so povsem druga zgodba.
Nemci podatke že imajo – le povezati jih morajo
Pri tem bi lahko pomagali podatki, ki jih država že zbira. Sistem Toll Collect zelo natančno beleži gibanje tovornjakov po cestnem omrežju, ločeno obstajajo podatki o stanju vozišč, mostov in predorov, svoje informacije imajo tudi prometni centri.
Danes ti sistemi med seboj še ne sodelujejo dovolj dobro. Pri podatkih cestninskega sistema obstajajo tudi zakonske omejitve glede tega, za kaj jih je dovoljeno uporabljati.
Končni cilj bi bil nekakšen digitalni dvojček nemškega cestnega omrežja. Ta bi združil podatke o stanju infrastrukture in prometu ter omogočal simulacijo posledic posamezne zapore. Preden bi se odločili za vrstni red obnov, bi tako lahko preverili, kaj se zgodi, če določen most za nekaj mesecev izgine iz prometnega omrežja.
Ideja je za zdaj še daleč od sistema, po katerem bi Nemčija dejansko razporejala milijarde. Avtorji zato predlagajo precej bolj previden začetek: izbrati en pomemben prometni koridor, združiti razpoložljive podatke in preveriti, ali takšno odločanje v resničnem prometu sploh deluje.
Toda osnovna težava ostaja ne glede na izbrano metodo. Nemčija ima več tisoč mostov, ki potrebujejo obnovo, in premalo časa, da bi vse uredila hkrati. Ko lahko zapora enega samega mostu ustvari več sto milijonov evrov škode, pa vrstni red popravil ni več samo gradbeno vprašanje.
