V novem Avto magazinu predstavljamo Ford Fiesto, ki naj bi jo razkrili že prihodnje leto. Vozili smo Volkswagna Tiguana in si pobliže ogledali, kako bo zgledal i-Cockpit prihajajočega Peugeota 3008. Vozili smo kar dva uživaška Mercedes-Benza, SLC in razred S kabriolet. Na velikem testu smo preverili, ali je nova Toyota Prius res bolj namenjena voznikom (užitek v vožnji) in ne samo njihovi denarnici (poraba goriva), za ljubitelje nemških avtomobilov pa smo še primerjali Audija A4 2.0 TDI in BMW-ja 318d.
Novi Ka in predvsem nova Fiesta bosta imela skupno izhodišče, nekoliko preurejeno dosedanjo platformo, na katero je bila postavljena sedanja Fiesta (tudi z nespremenjeno Fiestino medosno razdaljo 249 cm). Konstrukcijska osnova se je že doslej izkazala za odlično in Ford jo je lahko le prenovil. Bolj pa naj bi se posvetili posodobitvi notranjosti in seveda elektronski opremi, kjer bo predvsem Fiesta tista, ki bo dobila številne elektronske dodatke, od pomočnikov za zadrževanje avtomobila na voznem pasu in nadzornega sistema za mrtvi kot pa do Fordovega sistema povezljivosti Sync3. Razkrivamo.
Novi Tiguan je od predhodnika daljši za šest centimetrov, tri širši in tudi dobre tri centimetre nižji. To pomeni, da je njegova pojava mogočnejša in bolj k tlom pritajena. A kljub temu se v primerjavi s predhodnikom ponaša z boljšim količnikom zračnega upora. Novi Tiguan pa ne razočara niti z obliko. Čeprav Volkswagen nikoli ni bil znan po revolucionarnih prenovah, so se tokrat izneverili nepriljubljeni tradiciji. Sami pravijo, da novi Tiguan ni evolucija, ampak kar revolucija. V nekaterih pogledih jim vsekakor lahko verjamemo. Oblikovne poteze so preproste, a športno navdihujoče. Ne glede na to, iz katere strani gledamo na novi Tiguan, je ta dinamičen in opazno drugačen od predhodnika. Če je bil prejšnji zaznamovan z okroglimi linijami in nežnimi prehodi, se novi ponaša s kot britev ostrimi in odsekanimi linijami, ki pa mu pri stojijo in zaradi njih tudi na cesti daje povsem drugačen vtis. Vozili smo.
Pri Peugeotu niso poslušali zgolj tistih kupcev, ki so novo notranjo ureditev hvalili, ampak so prisluhnili tudi tistim, ki so jo kritizirali. S prihajajočo novo notranjo ureditvijo naj bi tako ugodili vsem. Volanski obroč sicer še vedno ostaja majhen, a je na zgornjem in spodnjem delu povsem raven, s čimer so zagotovili boljšo preglednost nad volanskim obročem in hkrati omogočili več prostora v predelu voznikovih nog. Ali drugače povedano, tudi če si bomo višerasli vozniki namestili volanski obroč v najvišji možni položaj, bomo zaradi ravnega zgornjega dela volanskega obroča brez težav videli na merilnike in predvsem na merilnik hitrosti. Predstavljamo.
Po novem Mercedesovem modelu je vstopni SLC 180, z 1,6-litrskim turbo štirivaljnikom in 156 'konji'. Sledita SLC 200 in 300, pa še 2,2-litrski turbodizel z oznako 250 d, 204 'konji' in kar 500 njutnmetri navora, kar je skoraj na ravni različice AMG. Celo zadnji se na ovinkasti cesti znajde presenetljivo dobro, sploh če voznik v sistemu Dynamic Select (s katerim upravlja odzivnost motorja, menjalnika in krmiljenja) izbere način Sport (možnosti so še Eco, Comfort, Sport+ in Individual), delovanje sistema ESP pa prestavi v športni način. Potem avto zlahka niza ovinke, ne da bi v dogajanje ESP posegal takrat, ko še ni treba (na primer na izhodih iz serpentin, ko bi se zadnje notranje kolo rado malce zavrtelo v prazno), hkrati pa je vožnja lahko še daleč od meja tako avta kot voznika. Seveda: šibkejši bencinci in dizel niso športniki in to niti nočejo biti, so pa uživaški stroji, ki se odlično znajdejo tako ob mestni promenadi (no ja, razen malo glasnejšega dizla) kot na ne preveč zahtevni gorski cesti. K šibkejšima bencinskima motorjema serijsko sodi šeststopenjski ročni menjalnik, doplačilno pa novi devetstopenjski samodejni menjalnik 9G-TRONIC, ki je pri oprestalih treh motorjih serijski. Vozili smo.
Tudi novi kabriolet razreda S sodi med izvrstne avtomobile, sploh če gre za različico z oznako AMG na zadku. Ne le ker je zelo zmogljiv (no, pa smo začeli), ampak predvsem zato, ker zna biti sicer neopazno, a grdo hiter. Gorske ceste nad grancosko Nico so zelo zavite in ozke, S 63 AMG 4Matic pa v dolžino meri več kot pet metrov, v širino skoraj dva, pa še dobri dve toni mase ima. Pa vendar se skozi ovinke spušča z gracioznostjo, ki je tako velikemu (in udobnemu) avtomobilu ne bi pripisali. Maso se seveda, če je treba na hitro spremeniti linijo skozi ovinek, čuti, a ne toliko, kot bi pričakovali, sploh če je voznik natančen in z volanom primerno natančen in nežen. Ob tem zna osemvaljnik (sicer dokaj pridušeno) renčati, brundati in lajati, škoda pa je, da je zamuda med voznikovim ukazom samodejnemu sedemstopenjskemu menjalniku s pomočjo obvolanske ročice preveč opazna, pri pretikanju navzgor celo bolj kot pri tistem navzdol. Vozili smo.
Novemu Priusu so namenili tudi popolnoma novo platformo z imenom GA-C (Global Architecure-C). To je prva platforma, ki je nastala na novi arhitekturni zasnovi TNGA (Toyota New Global Architecture) in zamenjala platformo MC, na kateri je poleg Priusa temeljila večina dosedanjih manjših Toyot. Posledica je avto, ki je od predhodnika 60 milimetrov daljši, 15 širši in 20 milimetrov nižji. Nižje je tudi težišče (za dva centimetra), kar ob 60 odstotkov bolj togi karoseriji zagotavlja veliko bolj dinamično lego na cesti. Kolikšna je razlika glede na predhodnika? Ko sta se Saša in Aljoša na eko reliju EkoNova (zgodbo o tem ste lahko prebrali v prejšnji številki Avto magazina) zapodila med prve ovinke, sta bila (še posebno Saša za volanom) kar presenečena. Da se pelje kot prvi, sodoben, živahen avto, je bila ugotovitev. Tudi zato, ker novi Prius ni pretežak (ima 1.375 kilogramov) in ker je pogonski sklop na papirju šibkejši, izza volana pa poskočnejši kot tisti pri predhodniku. Test.
Naneslo je, da smo v uredništvu imeli na preizkusu hkrati dva podobna avtomobila nemške izdelave: Audija A4 2.0 TDI Sport in BMW-ja 318d xDrive. Oba v osnovni dizelski izvedbi, pa zato s toliko več opreme. BMW je bil opremljen še s štirikolesnim pogonom, ki sicer izdatno pripomore k legi na cesti, a tudi z zgolj osnovnim pogonom (torej s pogonom na zadnji kolesi) se avtomobila razlikujeta, saj Audijev motor poganja prednji kolesi, tako da v nobenem primeru neposredna primerjava ni mogoča. Je pa seveda mogoča v prestižu, velikosti, udobju, športnosti in pripadnosti. Avtomobila sta bila nekoč mersko precej skupaj, z zadnjo prenovo pa je A4 dolžinsko zrasel. Tako je od serije 3 daljši kar za 10 centimetrov, tri tudi širši, le pri višini sta avtomobila povsem poravnana. Če se spustimo še nižje, v medosje, je razlika spet skoraj nična, saj je Audijeva medosna razdalja z 282 centimetri za zgolj centimeter daljša od BMW-jeve. Primerjalni test.
Yamaha XSR 700 pa vendarle ni preprost klon MT-07 in ima precej klasičnega šarma. Je recimo za štiri kilograme težja Yamaha kot njena sestra. Opremljena tudi z odličnim ABS-om. Če je njena druga, večja trivaljna sestra XSR 900 namenjena bolj zahtevnim uporabnikom, pa XSR 700 išče priložnost med tistimi, ko so že osvojili osnove motorizma in želijo stopničko višje. Kljub temu je sedemstotka v pravih rokah še kako hiter in nikakor ne želi biti (le)motocikel za začetnike. Na njej se bodo dobro počutili tako dolgini kot kratkonogi, pa tudi ženske voznice, pa čeprav ima sedež nameščen za 10 milimetrov višje kot MT-07. Jah, pa še hudo trendovska je. Moto test.
Sreča pri vožnji z motociklom seveda igra pomembno vlogo, a ker je sreča opoteča, se nanjo ne bomo zanašali. Zato je za sezono brez poškodb ali pa vsaj za njihovo zmanjšanje v primeru, da pride do večje ali manjše nesreče, zelo pomembno, da smo v dobri psihični in fizični kondiciji. Po nasvet smo se odpravili do Filipa in Blaža, ki sta širši javnosti znana kot ekstremna akrobata pod imenom F&B Acrobatics. Njun cilj je premikanje meja možnega, rezultat pa dih jemajoče akrobacije na nemogočih lokacijah. Seveda nihče od nas motoristov ne pričakuje, da bomo počeli takšne vragolije kot Filip in Blaž, saj sta profesionalca in večino dneva namenita treningu. Sta pa pokazala nekaj vaj, ki bi jih moral poznati vsak motorist ne glede na starost ali tip motorja, s katerim se vozi. S temi vajami se učimo tudi koordinacije in hitrih reakcij. Svetujemo.
Tekmovalce in gledalce na prvem letošnjem tekmovanju Adria Drift Series je pričakalo mrzlo jutro in nič manj mrzel, tu in tam rahlo moker, pa še zelo vetroven dan. Običajno so dirkači (tokrat iz Slovenije, Hrvaške, Avstrije in Madžarske) tisti, ki na dirkah trpijo zaradi vročine v avtu, zdaj pa jim kljub ostrim bojem na stezi ni bilo prav vroče – še več, z ogrevanjem gum so imeli nadpovprečno veliko dela. Šport.
Novi Avto magazin 10/2016 je že v prodaji!
Naslednja številka, 11/2016, izide 12. maja 2016. Na revijo se lahko naročite tudi prek spleta.