Reportaža: Mille Miglia 2011

Časovni stroj je izumila evolucija s človekom. Zapreš oči in se z mislimi prestaviš v zgodovino.
Če to ne gre, se odpraviš na ogled dirke Mille Miglia.

Reportaža: Mille Miglia 2011 (foto: Vinko Kernc, Tomaž Porekar, Alberto Alquati) Vinko Kernc, Tomaž Porekar, Alberto Alquati
18. 2. 2012

Za gledalca je to to; ne le avtomobili, tudi posadke (povečini) in nekatere pojave ob stezi poskušajo prepričati, da ste v času pred letom 1957. Gledalci so namreč zelo različni: ljubitelji pretekle avtomobilske tehnike, čistokrvni ljubitelji starodobnikov kot izdelkov, turisti, ki se po naključju znajdejo ob stezi, domačini iz vasi in mest ob stezi in še kdo. Res pestra mešanica. In vsi po vrsti uživajo.

Dogodek je od leta 1977, ko so ga znova obudili, postal svetovno odmeven in magnet za ogromno ljudi. Dirka Mille Miglia je skok v preteklost, ki ga ljubitelj ne sme zamuditi. Prvi dan, ko se avtomobili razkazujejo po trgih Brescie, se mesto vrne desetletja nazaj. Več kot 300 uradno prijavljenih tekmovalnih vozil se bahavo nastavlja očem, zloščeni, polepljeni z dirkalnimi nalepkami iz preteklosti in sedanjosti, nekateri s kartonom pod motorjem (in z oljnimi madeži na njem), drugi s tekmovalci ob njem, nekateri mirujoči, drugi v gibanju, tretji na željo mimoidočih ali pa kar tako zaganjajo stroje in pritiskajo na plin. Nihče vidno ne kaže odpora do trušča in izpuhov. Marsikomu, če že ne kar večini, to prija. Kakšni zvoki! Prvinski, neokrnjeni, predvsem pa glasni. A ne vsi – nekateri avtomobili se premikajo v tišini, kot bi bili elektromobili.

Z dvigovanjem sonca se začne uraden mimohod (ali bolje rečeno mimovoz) tekmovalcev, večina motorjev skoraj preglasi močno ozvočenje uradnega napovedovalca. Tekmovalci so prav tako pisana druščina, od 'anonimnih' lastnikov in ljubiteljev starodobnikov do znanih imen iz sveta avtomobilizma tako ali drugače. Še najbolj 'resno' to dirko jemljejo nemške znamke, ki povabijo marsikateri znani obraz za volan svojih muzejskih eksponatov, pa tudi njihovi direktorji radi sedajo v kokpit.

Obiskovalec lahko vidi marsikaj; mimo njega peljejo avtomobili, kot sta Hrošč in Spaček, ki se ju (nekateri) še dobro spomnimo tudi z naših cest, pa vse nazaj do modelov 665 znamke OM, pravzaprav edine res domače znamke iz Brescie. Ti avtomobili so bili v prvih letih originalne dirke zelo uspešni, zato jih danes poznavalci še posebno spoštujejo.

Vmes pa ... Med natanko 378 prijavljenimi najdemo seveda manj znana, če že ne neznana imena: BNC, Amilcar, Rally, Diatto, La Salle, Siata, Morettini, Riley, HWM, Gilco, Veritas, Ermini, Arnolt Bristol, a pretežno gre za znamke, ki še danes izdelujejo avtomobile. Med njimi pa prednjačijo Alfa Romeo (tudi rekorder z 11 zmagami), Mercedes-Benz, BMW, Jaguar, Bugatti, Porsche, Audi (no, pravzaprav predvsem DKW) in Bentley. Vseh znamk niti nima smisla naštevati, saj jih je bilo letos kar 52!

Na dirki smejo nastopiti le avtomobili, izdelani v letih od 1927 do 1957, kar pa je dovolj dolgo obdobje za izjemno pestrost. Mimo se odpeljejo velike, dolge zverine, ki komaj zvozijo ovinek med hišami v Sieni, pa tudi mali, nizki in kratki avtomobilčki, ki bi lahko bili tudi le igračke, pa niso; Siata in Osca pa tudi Ferrari 166 so že takšni. Nekateri gredo mimo kot Peugeotov iOn, drugi kadijo kot trboveljski dimnik, tretji ropotajo, kot bi bili brez izpušnega sistema, vsak pa požanje občudovanje in spoštovanje množice ljudi, ki se zbere v krajih ob stezi.

Kar nekako presenetljivo je, koliko jih konča dirko. Redki izdihnejo, nekatere doleti diskvalifikacija, tu in tam se kakšna posadka tudi izgubi. Dirka je danes namreč malo bolj zapleten turistični reli s tri centimetre debelo potno knjigo formata A4 in s številnimi usmerjevalci ob stezi, a kaj češ, ni na vsakem križišču na poti eden od prirediteljev, ki bi mahal z zastavico v pravo smer.

Trasa dirke posnema originalno: tekma se začne v Brescii, se dvigne k Gardskemu jezeru, se nato spusti v Bologno in nadaljuje do Rima, od tam pa se dvigne nazaj prek Siene in Firenc nazaj v Brescio. Milj je najbrž več kot tisoč, dnevi pa so le trije; posadke z izjemo kratkega kosila vse tri dni od zgodnjega jutra do pozne noči prebijejo v teh starih 'škatlah'. Na koncu so zmagovalci vsi, čeravno organizator objavi neki končni vrstni red.

Tekmovalci, vsaj večina, dirko jemljejo izredno resno, kar ji daje poseben čar, saj s tem pričarajo vzdušje prave dirke starih časov. In temu lahko mirno rečemo časovni stroj: tri dni v maju so tekmovalci in gledalci postavljeni za več kot pol stoletja v (avtomobilsko) preteklost. Z vsem lepim, kar takšen avtomobilizem lahko pričara.

Uradno

Z drugega zornega kota pa je MM industrija in trgovina. Ker je na poti organizatorja premalo zelenih ter preveč moteče politike in zavistnih posameznikov, lahko MM uspešno soživi z ljudmi in s pokrajinami, kjer poteka. Organizator prodaja oblačila, vžigalnike Zippo, torbe, kape in še vse drugo, kar si lahko predstavljate, z uradnim logotipom dirke, podobno se marketinga lotevajo tudi nastopajoče avtomobilske znamke in pokrovitelji. Tistega dne se marsikateremu lokalu, piceriji, sladolednici in baru prikaže bog v obliki tisočodstotnega povečanja prodaje svoje ponudbe, otroci imajo prost dan pouka (vsaj v četrtek ali petek), da mahajo z zastavicami, hoteli ob stezi so nabito polni, in če odštejemo tisoče mož organizatorja, je tu še pol italijanske policije, ki vedno rada nastopa, pa naj bo to peš, z motocikli ali z avtomobili.

Organizator vsako leto sprejme tradicionalnih 375 ekip, zato je uvrstitev na dirko velik prestiž. Avtomobili, ki so v resnici nastopili na kateri od dirk med leti 1927 in 1957, imajo pri prijavi prednost, druge avtomobile, katerih enaki modeli so prav tako nekoč nastopili, pa sprejemajo glede na zanimivost modela. Na vozilih niso dovoljene nobene spremembe, biti morajo povsem originalni. In prijavnina? 6.360 evrov ...

Nekaj znanih imen na MM 2011

Ian Robertson – nekdanji šef RR, zdaj član uprave BMW, zadolžen za prodajo in marketing
Rowan Atkinson – angleški igralec, scenarist in komik
Adrian van Hooydonk – direktor oblikovalskega oddelka pri BMW (naslednik Chrisa Bangla)
Alfredo Haeberli – švicarski oblikovalec
Bernd Schneider – nemški avtomobilski dirkač
Thomas Weber – šef R&D in član uprave podjetja Daimler
Hans-Joachim Stuck – nemški avtomobilski dirkač
Tim Westermann – nemški avtomobilistični novinar
Thomas Frank – ameriški avtor, novinar in nekdanji kolumnist pri časopisu         Wall Street Journal
Wolfgang Egger – šef oblikovanja pri Audiju
Giancarlo Perini – nekdanji profesionalni italijanski kolesar ali italijanski novinar, specializiran za avtomobilsko oblikovanje (tudi sam oblikovalec po poklicu)
Alfredo Stola – italijanski oblikovalec in solastnik podjetja Studio Torino
Franz-Josef Paefgen – nedavno upokojeni šef Bentleyja in Bugattija
Wolfgang Durheimer – sedanji šef Bentleyja in Bugattija
Richard Frankel – ameriški bogataš in ljubitelj starodobnikov
Alessandro Baccani – italijanski avtomobilski dirkač
Giacomo Agostini – nekdanji večkratni svetovni prvak v motociklizmu
Jochen Maas – nekdanji dirkač F1
Juan Manuel Fangio – vnuk slavnega argentinskega dirkača enakega imena
Mika Häkkinen – nekdanji dirkač F1
Torst Müller Ötvös – direktor Rolls-Roycea
Michael Fux – ameriški bogataš, lastnik več starodobnikov (pretežno Rolls-Royceov)
Klaus Dräger – direktor R&D pri BMW
Bernd Ostmann – urednik revije Auto Motor und Sport
Frank Klaas – šef za PR pri Tata Motors (Jaguar, Land Rover)
Charlie Turner – urednik revije Top Gear
Klaus Ludwig – nemški avtomobilski dirkač
Wilfried Porth – član upravnega odbora pri Daimlerju (Mercedes-Benz)

bese­di­lo: Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc, Tomaž Porekar, Alberto Alquati