Oplova Ampera v najhujši zimi. Ni bil scenarij, ki bi si ga oplovci želeli, a skoraj pravi sibirski mraz je omogočil preizkus električnega avtomobila v izrednih razmerah.
1. test:Tomaž Porekar, Dunaj–Ljubljana
Dobro, da ima dva motorja
Potem ko smo že leta o električnih avtomobilih dobivali le podatke o tem, da jih skoraj vse avtomobilske tovarne 'z vsem možnim potencialom' razvijajo, se je konec leta 2010 pojavil Nissanov Leaf, za katerega so trdili, da je prvi serijski in na prodaj. To se do zdaj v Sloveniji (in še marsikje drugje, kjer so obljubljali, da bo na prodaj) ni zgodilo, smo pa lahko zato pri Avto magazinu preizkusili tri druge, zelo sorodne avtomobile iz zveze med Mitsubishijem in koncernom PSA. Zdaj bi torej res lahko rekli, da smo se jih vsaj že malo navadili. Seveda bi bil prav zanimiv njihov preizkus v letošnji sibirski zimi! In tako je tu Oplova Ampera. Pri Oplu niso mogli izbrati lepšega trenutka, da so nam ga odstopili za nekaj dni.
Ko sem ga dvignil na dunajskem letališču, je pihal močan zahodnik in temperatura se je ustavila na –12° C! Pa še eno dobro vest mi je dal za popotnico proti Ljubljani avstrijski Oplov mož za stike z novinarji: imeli so težave z električnim polnjenjem in Amperini akumulatorji so bili skoraj prazni. K sreči se bencinski motor ni pritoževal in je zanesljivo deloval.
Vožnja na bencin vseh dobrih 300 kilometrov proti Ljubljani pa ni bila običajna, za kar so poskrbeli sneg in neprevidni vozniki. Nesreči na dunajski obvoznici sem se k sreči izognil, avstrijski radijci so jo napovedovali, a je bila na drugi strani. Napredovali smo s hitrostjo največ 80 km/h in Amperin potovalni računalnik je kazal okoli pet litrov povprečja porabe, kar se mi je zdelo povsem sprejemljivo. Navsezadnje se je moral motor tudi truditi za toploto v notranjosti kabine in tam sem se počutil kot doma ob toplem radiatorju (ali bi moral zapisati peči?).
Z Ampero sem nato pred počivališčem Tepanje naletel še na zastoj zaradi prometne nesreče. Zanimivo, a v akumulatorjih je bilo dovolj elektrike, da sem se skoraj celo uro v koloni premikal zgolj z elektromotorjem, bencinski motor pa se je dvakrat vmes samodejno zagnal, predvidevam, da zato, da je spet malo ogrel kabino in poslal nekaj dodatne elektrike v akumulatorje. Po zastoju je bila avtocesta proti Ljubljani običajno prevozna, in ker sem hotel malo nadoknaditi izgubljeni čas v zastoju, sem Ampero pognal do 130 km/h. Seveda je zdaj ves čas deloval bencinski motor in tudi povprečje sem dvignil – na 7,7 litra porabljenega goriva na 100 kilometrov.
Potem je bil na vrsti priključek Ampere na vir električne energije. Najprej je bilo treba prebrati navodila za uporabo, poglavje o 'točenju' elektrike. Takoj po tem, ko sem jih prebral, sem jih tudi že kršil. Na pogled se zdi priložen zvitek žice ('kabla'), združenega s kontrolnim delom za polnjenje, kar dolg, a zadostuje le, če avtomobil postavite v garažo. Če pa te ni na razpolago in stoji avtomobil pred vhodnimi vrati, je zelo dobrodošel podaljšek, zlasti je za prvič primerno, da ima ta tudi varovalko (če se bojite, da bi sredi hude zime 'skurili' varovalko in v stanovanju ostali brez elektrike).
2. test: Aljoša Mrak, Ljubljana–Vrhnika–Ljubljana–Horjul–Dobrova–Ljubljana
Za predmestje je dovolj elektrika
Verjetno nas je kar nekaj, ki se v službo v mestu vozimo iz predmestja, zaradi dodatnih dejavnosti naših otrok pa smo večkrat tudi po dvakrat na poti. Zato smo si zamislili, da bi z Ampero simulirali podobno pot. Načrt nas je vodil iz Ljubljane do Vrhnike (16 kilometrov avtoceste), nato pa prek Horjula in Dobrove nazaj v Ljubljano. Torej 48 kilometrov, večinoma po magistralni cesti, ki vodi skozi številne vasi. Seveda smo upoštevali hitrostne omejitve. Dejstvo je namreč, da bi lahko s počasnejšo vožnjo po avtocesti privarčevali kar nekaj energije, pa nismo hoteli biti premikajoča se šikana, ampak smo se raje zlili s prometnimi tokovi.
Prvi scenarij: polne baterije. Po osmih urah domačega toka iz navadne vtičnice so bile baterije povsem polne, zgolj za informacijo pa naj povem, da smo imeli hkrati tudi polno posodo bencina. Domet, ki ga je potovalni računalnik obljubljal ob zagonu, je bil 42 električnih kilometrov. Ker se ob spuščenem plinu in zaviranju del energije regenerira, torej ponovno polni baterije, smo razen treh majhnih izjem celotno pot naredili zgolj z elektriko. Porabili smo skoraj vso energijo v bateriji (na cilju je domet kazal le tri kilometre), hkrati pa smo v zrak pognali le 0,4 litra goriva, saj se je na poti bencinski motor zagnal le trikrat. Prvič na avtocesti za dve minuti, drugič na magistralki za 30 sekund, vzrok za to pa naj bi bila prenizka temperatura. Takrat je termometer kazal minus osem stopinj Celzija. Tretjič pa je bencinski motor pomagal na most, ki vodi čez avtocesto, vendar je po kratki vzpetini tudi hitro obmolknil.
Drugi scenarij: povsem prazne baterije. Zgodi se, da jih pozabiš napolniti, da se ti preprosto ne ljubi ukvarjati s kabli ali pa, bog ne daj, da zmanjka elektrike čez noč. Ista pot, podobna hitrost, na koncu pa poraba 5,8 litra. Čeprav so bile baterije povsem prazne, so se med potjo toliko napolnile, da smo se skozi vasi vozili zgolj na elektriko.
Nauk te zgodbe: če se vsak dan vozimo približno 50 kilometrov in če to ni ravno samo avtocesta, če smo redoljubni in polnimo vsako noč, se držimo cestnoprometnih omejitev ter nežno upravljamo plin (zmerni pospeški), potem bi na mesec porabili okoli osem litrov goriva. Strošek brez daljših potovanj bi bil na mesec v najslabšem primeru le dobrih 11 evrov, seveda brez upoštevanja porabe elektrike. Sliši se dobro, kajne?
3. test: Matevž hribar, Ljubljana–Koper–Ljubljana
Je kriv veter?
Po tem, ko je Aljoša končal nočno ljubljansko-vrhniško avanturo in ko se je Ampera devet ur napajala s poceni energijo, prvotno namenjeno pralnemu stroju (in ne avtomobilom!), je sledila pot na sestanek do Kopra. Takole je bilo.
9:39, center Ljubljane. V garaži je vesoljska postaja sporočala 42-kilometrski doseg z električno energijo, po vožnji iz tretje kleti pa le še 25. A? Aha, samodejno se je vklopilo ogrevanje voznikovega sedeža. Res da je zunaj minus osem stopinj Celzija, ampak glede na ekološko naravnanost avtomobila se takšno tratenje energije ne zdi umestno. Ko končno ugotovim, da se nevidna stikala na sredinski konzoli upravljajo z dotikom, domet naraste na 40 kilometrov. Fino. Speljevanje je mirno, vožnja tiha in prijetna, le zavore se odzivajo nelinearno.
9:45, Tržaška cesta. Brrrrrrrm. Hudič, kdo ti je ukazal, da se vklopi? Kot sem izvedel kasneje, je vklopu bencinskega motorja kljub nežnemu božanju stopalke za plin na ravni cesti botrovala zunanja temperatura. Tudi prav.
10:20, vrhniški klanec. Na dnu doseg kaže 21 kilometrov, na vrhu le še 12. S tempomatom, nastavljenim na 120 kilometrov na uro, ga je Ampera v celoti zmogla na električni pogon!
10:54, počivališče Lom. Elektrike je le še za osem kilometrov, pravi Ampera. Privoščim si kapučino (dober), jogurt (še kar) in burek (na Miklošičevi je desetkrat boljši) in brezžično internetno omrežje zlorabim za poročanje na www.avto-magazin.si in Facebooku. Po startu se za čas pospeševanja do hitrosti 120 km/h zažene bencinski motor, pred izvozom za Unec pa elektrike dokončno zmanjka. Baterije so torej s krajšimi posegi bencinskega motorja zdržale 48 kilometrov – natanko toliko, kot jih je ponoči prevozil Aljoša. Naprej vozim z zakonsko dovoljeno hitrostjo.
11:37, Koper. Prevozil sem varčnih 106,3 kilometra; od tega 33,9 na električno in 72,4 na fosilno energijo ter ob tem porabil 9,9 kWh električne energije in 4,75 litra neosvinčenega. Povprečna poraba goriva: 4,4 l/100 km. Facebookovci komentirajo, da bi nekajkrat cenejši Clio 1.5 dCi porabil prav toliko ali pa še manj.
13:09, Koper. Po nekoliko manj varčnem kolovratenju po obmorskih ulicah je poraba zrasla na 5,3 litra. S praznimi baterijami krenem proti Ljubljani in s pomočjo tempomata vzdržujem tistih 130 km na uro. Burja piha kot na sodni dan, a z vplivi na stabilnost vozila ni težav. Težava zanjo pa je, kot kaže, črnokalski vzpon, saj se na zaslonu izpiše 'propulsion power is reduced', kar naj bi pomenilo, da je avtomobil zmanjšal pogonsko moč.
14:13, center Ljubljane: prevoženi kilometri: 223,2 km, od tega 33,9 km izključno na električni pogon porabljeno: 9,9 kWh in 17,13 l povprečna poraba: 7,7 l/100 km. To ni malo. Res pa, da je pihala zelo močna burja …
Za zaključek
Nekajdnevni zimski preizkus Oplove Ampere se je v hudem mrazu izkazal kot zelo dobrodošel. Zdaj o električnih avtomobilih vemo že skoraj vse (ali pa se nam to zdi). Za vsakodnevno uporabo je primerna infrastruktura obvezna – torej priključek doma in službeni parkirni prostor! Če imate avtomobil zgolj z akumulatorji in edino električno energijo, dvomimo, da je bilo v letošnjih mrzlih dneh takšen avtomobil smiselno uporabljati. Torej je Ampera že zaradi tega bolj dobrodošla.
Predvidevamo lahko tudi, da bi se okoli 350 dni na leto z Oplovo Ampero veliko več vozili na elektriko, in kot je pokazal že naš poskus, bi se takrat res izkazala kot dobrodošla in varčna.
Kljub tehnološko drugačni zasnovi kot pri običajnih avtomobilih, kjer bencinskemu motorju pomaga še elektromotor in jim pravimo hibridni, pa je Ampera k sreči tudi hibrid.
Ko ni elektrike, za pogon skrbi bencinski motor. Pravzaprav se zdi zelo posrečena zamisel, seveda za tiste, ki so pripravljeni zanjo odšteti kar precejšen kup denarja. Ko bo prišla k nam, pri Oplu napovedujejo začetek prodaje letos aprila, bo zanjo treba odšteti 42.500 evrov, manjši popust za nakup ekološko sprejemljivega avtomobila pa naj bi prispevala tudi država.
Komaj čakamo test, ko ga bomo temeljito preizkusili še po mestu.
Besedilo: Tomaž Porekar, Aljoša Mrak, Matevž Hribar,
foto: Saša Kapetanovič, Matevž Hribar, Tomaž Porekar