Tehnika: Dvosklopčni menjalniki

Kdor misli, da so od nekdaj v avtomobilizmu obstajali le ročni in samodejni menjalniki, kot jih poznamo danes, se pošteno moti. Je pa res, da so se skozi stoletje oboji izkazali za najboljšo rešitev. Vmes so tu in tam posegli neskončnostopenjski (CVT) menjalniki, in ko je že kazalo, da se bo kot najboljša vmesna pot obdržal robotizirani ročni menjalnik, je prišel – DSG.

DSG je komercialna oznaka vrste menjalnikov, ki jih je (ob pomoči zunanjih podjetij) razvil Volkswagen, in tudi ti niso novost. Zelo podobni so poganjali dirkalne Porscheje v 80. letih prejšnjega stoletja (pa tudi nekatere različice Audijevega Quattra), z malce tehnične domišljije pa je princip znan že . . No, skoraj 100 let.

Toda šele mehansko dovršena hidravlika ob pomoči zanesljive in bliskovite elektronike je zmogla izkoristiti ves potencial tega principa. Ker so pri Volkswagnu v pravem trenutku obudili staro idejo in jo dobro na novo udejanjili, velja ta koncern za začetnika novodobnih dvosklopčnih menjalnikov. In to povsem upravičeno.

Ti menjalniki so pokazali dovolj dobrih lastnosti, da so lahko postali resen in nevaren tekmec vsem drugim menjalnikom tega časa. In Volkswagen je vse skupaj pospešil z agresivnim trženjem in s široko ponudbo v avtomobilih vseh svojih blagovnih znamk.

Nekaj je treba vedeti: DSG in vsi drugi niso idealni, so pa bliže od vseh drugih menjalnikov. Še vedno ne morejo povsem zadovoljiti voznikov, ki želijo biti karseda intenzivno vpleteni v nadzor upravljanja vozila, ampak te bo vedno lahko zadovoljil le klasičen ročni menjalnik. Vsi drugi prisegajo na dvosklopčne. Tekmeci so potrebovali nekaj časa, da so se zbudili, je pa konec tega desetletja brez dvoma čas, ko se bodo dvosklopčniki pojavili v modelih večine resnejših znamk.

Najmanj štiri podjetja svetovnega formata, katerih posebnost so menjalniki, so te že razvili in jih imajo v ponudbi. Že v tem trenutku je DSG na voljo v izjemnem spektru vozil; od pol komercialnega Caddyja ter malega Pola do superšportnega Veyrona.

V okvirčku, kjer je pojasnjen princip delovanja, boste med drugim izvedeli, da gre pravzaprav za dva menjalnika v enem ohišju. Zanimiva ideja, ki bo, kot kaže, postala stalnica jutrišnjika.

Kako deluje

Dvosklopčni menjalnik je sestavljen iz dveh menjalnikov, ki sta jima skupni vstopna (motorna) in izstopna gred. Ker sta menjalnika dva, je logično, da ima vsak svojo sklopko, ki ga ločuje oziroma spaja z motorjem. In ker je tudi na shemi jasno, da sta sklopki dve, obenem pa precej zamegljeno, da sta menjalnika dva, govorimo o menjalnikih z dvema sklopkama.

Zasnova je takšna, da je lahko v nekem trenutku le en menjalnik spojen z motorjem. Ko sklopka tega loči, spoji drugega. En menjalnik nosi lihe prestave, drugi sode. Toda trik je v hidravliki, ki mehansko krmili, in elektroniki, ki s programom ukazuje, kako naj deluje. Namreč: medtem ko je vklopljena (na primer) prva prestava, je v drugem menjalniku že pripravljena druga; ko voznik ukaže prestaviti navzgor, sklopka prvega menjalnika popusti, sklopka drugega pa spoji. Hkrati. Časi pretikanja so zato lahko izjemno kratki.

Princip delovanja je takšen, da sicer mehanski menjalnik ne more biti klasično ročno krmiljen. To pomeni, da takšen avtomobil nima stopalke sklopke; za pretikanje služijo stikala (v obliki klasične prestavne ročice in/ali zavolanskih ušes), deluje pa na sekvenčni način – navzgor ali navzdol. Ročica menjalnika ima podob­ne lege kot drugi samodejni menjalniki: P-R-N-D (ki omogoča povsem samodejni način) ter + in -, ki ponujata polsamodejni način. Večina teh menjalnikov ima tudi dodaten športni program pretikanja.

Ime?

V tem trenutku dvojni oziroma dvosklopčni menjalniki nimajo nekega splošnega imena. Povsem napačno je tudi splošno poimenovanje DSG, ker je to Volkswagnovo zaščiteno ime – tako kot vsi terenci niso džipi ali vse motorne žage niso ‘štilarce’.

Za in proti

Ti menjalniki so odlični: so bliskovito hitri pri pretikanju navzgor, avtomobil z njimi porabi manj goriva kot s samodejnimi in celo kot z ročnimi in pretikajo izjemno mehko. So pa dražji od ročnih, tudi težji (za kakih 50 odstotkov! ) in večji, ker so zapletenejše zasnove, je možnost okvare večja (ali pa morajo biti še bolj kakovostno zasnovani in izdelani, kar znova podraži izdelek), poleg tega pa nad njimi niso navdušeni tunerji, saj ne dovoljujejo prenosa bistveno večjega navora, kot ga razvija serijski motor. In navsezadnje: tudi pravi, dirkaško naravnani vozniki niso ljubitelji samodejnosti sklopke. Imajo pa še eno slabost – razmeroma počasno pretikanje navzdol.

Časi pretikanja

Največ privržencev je menjalnik z dvema sklopkama pridobil zaradi bliskovitega pretikanja. Medtem ko robotizirani klasični menjalnik v Ferrariju Scuderii pretakne v 60 milisekundah, lahko DSG pretakne navzgor v osmih! !

Sklopka!

Med bežnimi poznavalci se razpletajo burne razprave o sklopkah takšnih menjalnikov. V tem trenutku sta izvedbi namreč dve – suhi sklopki ali večploščni v oljni kopeli. In v tem trenutku imata obe izvedbi svoje prednosti in slabosti, tako da sta povsem enakovredni. Celo pri Volkswagnu imajo menjalnike DSG z obema izvedbama sklopk.

Vinko Kernc, foto: Tovarne

Novo na Metroplay: Dedek Mraz opozarja: "Starši, ne delite otrok na pridne in poredne!"