Koncept LRX je bil videti drzen. Možje tej svoji oblikovalski drznosti vzneseno pravijo 'Drop dead gorgeous drama effect' ali po naše tako dramatično čudovit, da dol padeš. Pa ni daleč od tega.
Skoraj nič manj drzen ni Evoque, njegova serijska različica. A za tem stoji precej dela ...
Evoque je za Land Rover ključen model. Z njim bodo razširili prestižnejšo družino Range Rover in domnevno kar 90 odstotkov kupcev tega avtomobila bo novih za Land Rover. Od tod tudi precej premišljeno načrtovanje tega modela.
Evoque se zunaj od Eleriksa na pogled prav malo razlikuje: le zunanji ogledali sta precej večji (kar je zaradi preglednosti logično), kljuke so bolj praktične, streha je zaradi več prostora nad glavami zadnjih potnikov nekoliko višja (35 milimetrov), zelo narahlo pa sta se povečali tudi širina (8) in dolžina (15 milimetrov). Poleg tega je kot serijski izdelek dobil še petvratno različico (tudi z narahlo spremenjenima kotoma prednje šipe in strehe), ki pa bo nekoliko – cenejša!
Pri LR namreč na to gledajo z drugega zornega kota: trivratni velja za prestižnejšega, zato je tudi rahlo dražji. Evoque je v primerjavi s konceptom aerodinamično bistveno boljši, saj je njegov količnik zračnega upora 0,35, medtem ko je pri LRX kar 0,40! Sicer pa je Evoque od modela Range Rover Sport kar za 433 milimetrov krajši, kar ga po merah (nikakor pa ne tudi po imidžu in s tem cenovno) uvršča ob bok Freelanderju.
Evoque je nastal na novi platformi, kar opravičujejo s tem, da prestižnejši model zahteva drugačen pristop k zasnovi od platforme navzgor. Kljub temu je nekaj malega tehnične osnove Freelanderjeve, a res zelo malo. Vse pove podatek, da je 90 odstotkov sestavnih delov zanj novih.
Evoque je sicer prestižni cestni terenec, a vseeno ponosno oznanja svoje terenske zmogljivosti: razdalja od tal znaša 212 milimetrov, vstopni kot 25, prehodni 22 in izstopni 33 stopinj, kar je bolje kot pri obeh najbližjih tekmecih, X1 in Q5. Tudi globina vode, ki jo zmore prebresti in ki znaša pol metra, je takšna, da se je ne bi sramoval noben pravi terenec.
Nova platforma je prinesla tudi bolj modro postavitev (spet pretežno nove) mehanike. Evoque je lahko, čeprav ima večjo razdaljo od tal kot Freelander, od njega v celem nižji, notranji prostor, predvsem višina, pa ostaja skoraj enak. A nazaj k mehaniki. Od prej znani turbodizel je pošteno dodelan: od zmanjšanja trenja in mase do boljšega sistema EGR ter hlajenja pa novih šob in turbopuhala in še česa. Novi turbobencinski stroj pa skače v zelje (na primer) Freelanderjevemu V6, saj je od njega v vseh postavkah boljši.
Novo je tudi podvozje, kjer je le en sestavni del enak kot pri Freelanderju. In Magnaride, elektronsko nadzirano blaženje s spremenljivo togostjo, je v Evoquu že tretje generacije. Zadeva zmore tisočkrat na sekundo preveriti signale s tipal, njen odzivni čas je 10 milisekund, s tem pa je dvakrat hitrejši od druge generacije in zagotavlja več udobja ter več dinamike v vožnji. Program je spisan tako, da sistem tudi sam prepozna terensko vožnjo in temu primerno prilagodi odziv blažilnikov. Novo generacijo je doživel tudi elektro servovolan, ki se (ta generacija) prvič pojavlja v Range Roverjih.
Zanimiva tehnična zgodba je tudi možnost recikliranja Evoqua, iz katere so naredili pravo malo (a učinkovito) znanost. Nikoli ne bi na otip ali po videzu upal reči, da je ena od sedežnih prevlek povsem iz reciklirane plastike, skupaj pa je v vsakem Evoquu 16 kilogramov le-te. A tudi 21 kilogramov naravnih materialov (usnje ...), kar pa je že povsem druga zgodba, tako kot je druga zgodba prvi vtis z vožnje. A o tem ste zagotovo že vse prebrali na straneh te revije.
besedilo: Vinko Kernc, foto: Tovarna
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del