Tisti, ki smo v avtomobilizmu vsaj 30 let, na svoj način gledamo na razvoj. Ljubitelji ga seveda pozdravljamo z odprtimi rokami, a ne za vsako ceno. Kdor ima veliko izkušenj z avtomobili več generacij, ima tudi dober vpogled v dogajanje v tem času. Kakšne so izkušnje?
Da mi ne bo kdo kdaj očital, naj takoj zapišem: avtomobili so danes v primerjavi s tistimi izpred 30 let za 30 let boljši. Pika. Imam pa vseeno več pomislekov.
Če ste sedeli v Stoenkah, Golfih prve generacije ali v prvih Beemvejevih Trojkah in če ste si vsaj približno zapomnili prostor, ki je bil na voljo, se morate spomniti: tisti avtomobili niso bili znotraj bistveno manj prostorni od današnjih, pa poglejte razliko v zunanjih merah!
Ni treba, da se jih spomnite, poglejte v tabelo, kako so pri tem narasle tudi mase: za 300 kilogramov!
In kar je morda še najbolj ‘moteče’: tisti avtomobili so pri pohojenem plinu pri nizkih do nekih srednjih motornih vrtljajih bistveno bolje ‘skočili’, kot to uspe današnjim, če seveda med seboj primerjamo tehnično podobne. Tudi tega vam pogled v skope tehnične podatke ne pove.
Vzrokov je več, vse skupaj pa se med seboj krepko prepleta.
V devetdesetih so avtomobili oziroma njihova osnovna mehanika dosegli neko raven, ki se od takrat ni bistveno izboljšala. Zato so pričeli strategi iskati nove možnosti. Našli so tri močna področja: varnost, elektroniko, udobje in vse, kar stoji za tem.
Varnost, pasivna in aktivna, za seboj potegneta ogromno stvari: ceno, jasno, pa maso in mere avtomobila. Vsaka stvar tehta, zavzema prostor in stane. Bočne ojačitve v vratih: davek na širino in maso. Zmečkljivi karoserijski deli: davek na maso, dolžino in ceno. Varnost pešcev: davek na prednji previs, na višino motornega pokrova in s tem na aerodinamiko. ESP in podobne igračke: davek na ceno. Povedano v enem stavku: zvezdice NCAP so izjemno drage, tehtajo in povečujejo avtomobil. Aktivna varnost pa je predvsem draga. Rezultat: Golf V je znotraj (potniški del in prtljažnik) podobno velik kot Golf I, zunaj pa bistveno večji. Če vam uspe primerjati cene, tudi krepko dražji.
Elektronika igra bistveno vlogo pri varnosti, ni pa to edino področje. Najdemo jo tudi pri dostikrat nepotrebnih tehnikalijah, za katere vas prodajalci prepričujejo, da so nujne, pa so pogosto celo moteče (Peesajevo električno omrežje CAN je moteče počasno, kar zlasti opazite kot časovno zakasnitev, ko potrobite ali daste kratek svetlobni signal), predvsem pa pogosto nezanesljive. Mercedes-Benz je dvignil roke nad že vpeljanimi ‘drive-by-wire’ zavorami.
Posebej otipljivo poglavje je udobje. Je imela serija 3 pred 30 leti daljinsko osrednjo ključavnico, (deljivo) klimatsko napravo, električen pomik šip, ogledal in sedežev, gretje sedežev, navigacijo, servovolan, servozavore, izdatno zvočno izloacijo motornega prostora, 16-palčna platišča, zapletene sesalne in izpušne sisteme, sedem zvočnikov . . Gram na gram, dekagram na dekagram, pa je tu 300 kilogramov.
Potem so tu še predpisi. O varnosti, o onesnaževanju. Prvo smo že obdelali, drugo je za tehnike izjemno pomembno. Lepo je, da skrbimo za okolje in ga skušamo zapustiti zanamcem vsaj tako čistega, kot smo ga dobili, če že ne čistejšega. A to stane, pa ne le v denarju. Katalizator je z napredno tehnologijo in ogromnimi serijami že postal sprejemljivo cenovno ugoden, še vedno pa davi motor. Če si ne morete predstavljati: vzemite vojaško zaščitno masko za obraz pa tecite na Šmarno goro. Tako se počuti motor. Vsak nov ekološki EuroX zgosti filter v maski. Ampak tako (s katalizatorji) se inženirji rešujejo pred ovirami, kot so omenjeni ekološki predpisi. Drugi način zmanjševanja izpusta CO˛ je prestava v diferencialu; ker so predpisi zapisani kot neki standard, skušajo inženirji najti dober kompromis med zmogljivostmi za voznika in lovljenjem področja, ki bo dalo glede na predpise ugodne rezultate. Potem pa pride šok: ja, po normah avtomobil porabi 11, 7 litra na 100 kilometrov, ampak norme so nekaj, promet in noga voznika nekaj povsem drugega, poraba pa potem 18 litrov na 100 kilometrov.
Vse daljši diferenciali so tudi posledica cen derivatov. Nekje v prelomu iz sedemdesetih v osemdeseta so nenadoma avtomobili dobili krepko daljša prestavna razmerja, da pa bi to kompenzirali, so menjalnikom dodali peto prestavo. In avtomobili so postali (predvsem po normah) res varčnejši, a opazno bolj leni. Ne mislite, da je vse več prestav v menjalniku rezultat ljubezni avtomobilskih tovarn do kupcev. To je izključno potreba, da zmogljivosti ob vse strožjih predpisih, ki vse bolj davijo motor, ne padejo preveč opazno.
Na drugi strani inženirje stiska vse hitrejši promet po vse boljših cestah. V sedemdesetih je bilo povsem sprejemljivo, če je neki avtomobil dosegel hitrost 160 kilometrov na uro, ker še ni bilo toliko avtomobilskih cest. Ljudi, ki so se vozili po njih, pa tudi še zdaleč ni bilo toliko kot danes. Danes jih je ogromno, vsi pa se želijo voziti od Ljubljane do Pariza s hitrostjo 160 kilometrov na uro. Za to, da motor v takšnem primeru ne bi trpel, mora biti največja hitrost blizu 200 kilometrov na uro. Tudi zato so motorji vse večji, da pogoltnejo večjo maso vozil in da potem vozilo pripeljejo do zanje ne škodljivih 160 kilometrov na uro ure dolgo. Stoenka oziroma Fiat 128 je imel 1, 1-litrski motor, pa smo bili zadovoljni. Danes ima Stilo 1, 6-litrski motor, da je vsaj za silo vsestransko uporaben.
Iz tabel se sicer slabosti novih avtomobilov ne vidijo dobro, nekaj pa je vseeno dobro opazno: prirastek zunanjih mer, prirastek mase, sicer večji navor, a tudi pri višjih motornih vrtljajih, ne pretirano povečanje (če sploh) prtljažnika in – poraba! Če je v sedemdesetih pisalo, da avtomobil porabi 10 litrov na 100 kilometrov, ste lahko računali z 10 litri na 100 kilometrov. Če danes piše, da porabi 10, jih v resnici porabi 13. Še en vzrok je za to: norme; v iskanju čim otipljivejših norm na eni in v spretnosti inženirjev na drugi strani pa se je bistvo izgubilo. Edino, kar je kolikor toliko zanesljivo, je primerljivost porabe med različnimi avtomobili različnih blagovnih znamk v istem obdobju, ko veljajo isti standardi.
Za primerjavo smo izbrali tri avtomobilske modele; enega športnega in dva takšna, ki sta pogosta na naših cestah. Za BMW je ugotovitev izza volana žalostna: leta 1977 je bil vsak BMW od 316 naprej ‘športen’, ker je šel takoj z zadkom naprej – zaradi dovolj navora, zaradi za današnje razmere slabega podvozja (in gum), zaradi kratkih prestavnih razmerij (menjalnik in diferencial) in ker ni imel varnostne elektronike. Danes je ‘športen’ (tudi z izklopljenim ESP) šele tisti, ki se mu reče 330i in večji. ‘Edina’ dobra lastnost tega je, da so iz istega razloga novi Beemveji (in seveda vsi drugi) na cesti varnejši in uporabnejši.
Strojniki delajo čudeže. Omejeni z vse večjimi željami kupcev na eni in z vse strožjimi normami (varnostnimi in ekološkimi) na drugi strani, iz dneva v dan iznajdejo kako novost, še raje pa kako že dolgo znano reč popravijo tako, da je uporabna. Vse bolj moden je turbo (in redkeje druga puhala), že omenjeni BMW je šel prav pri modelu 320, omenjenem v tabeli, iz štirivaljnika na šestvaljnik (imidž! ), potem pa nazaj na štirivaljnik. Ker ima manj valjev po definiciji več navora. Prestiž gor ali dol. Potem so tu neposredni vbrizg pa prilagodljive dolžine sesalnih cevi pa prilagodljivi zamiki odmičnih gredi pa spremenljivi odmiki ventilov in tako naprej in tako naprej. Za zmanjšanje porabe je vse več spremljevalnih naprav (servovolan, klimatska naprava, razne črpalke . . ) električno gnanih, da se vklopijo le takrat, ko jih voznik potrebuje. Nekaj odstotkov pri porabi za vsakega dol se sešteje v kakšnega pol litrčka goriva na 100 kilometrov.
Različne, nekako nepošteno neprimerljive ekonorme in dolgo precejšnja razlika v ceni goriv ves čas tudi spreminja razmerje priljubljenosti med bencinskimi in dizelskimi stroji. S turbom so dizli doživeli prvi razcvet, s Fiatovim najprej neposrednim vbrizgom in potem še skupnim vodom pa drugega. Naftarji in države so potem nesramno dvignile ceno dizelskega goriva. Pa spet prihaja čas bencinarjev, ker je inženirjem uspelo ukrotiti s turbopuhalom opremljene bencinske stroje, da niso več tako nesramno požrešni in nezanesljivi kot nekoč. Tudi zato so napovedi, kaj bo v prihodnosti prinesel razvoj, nehvaležne; to namreč ni odvisno (toliko) od inženirjev kot od cene goriv, še bolj pa od norm, ki jih bodo postavile države. Če jutri zmanjka nafte, bodo pojutrišnjem avtomobilski saloni polni električnih avtomobilov. In vse napovedi, kolikšen bo odstotek prodanih bencinarjev in kolikšen turbodizlov, bodo v trenutku neresnične.
Kdor zgoraj zapisanih dejstev ne pozna, se logično čudi, zakaj marsikdo izmed nas rad sede za volan 20 let starega avtomobila. Saj je težko verjeti: znanec ima avtomobil, ki so ga predstavili leta 1973 in ima 1, 5-litrski motor s 85 ‘konji’, pa se pelje bistveno bolj prijazno in športno kot marsikateri današnji dvolitraš. In da se ekologi ne bodo vznemirili: zapelje se le enkrat na leto, malo na tehnični pregled, potem pa še na kak izletek po domovinici, vsega skupaj morda 200 kilometrov. In takrat zelo uživa. Pa še zdaleč ni edini.
Komentar k lažjemu razumevanju in branju tabel
Vsi avtomobili v posameznih tabelah niso neposredno primerljivi; Fiat, denimo, Tipa s tremi vrati leta 1992 (še) ni ponujal. Pri BMW in Volkswagnu so prav leta 1992 menjali generacijo, zato smo vzeli novejšo od obeh. Fiat Stiló je skoraj na odhodu, a ker Bravo še ni naprodaj, pač primerjamo Stila.
Poseben primer je normna poraba, ki je v treh ‘obdelanih’ obdobjih sledila trem različnim standardom: leta 1977 je bil enoten standard, ki je podajal le eno, povprečno porabo; leta 1992 je bil standard ECE takšen, da je podajal porabo pri hitrostih 90, 120 kilometrov na uro ter pri mestni vožnji; tu smo vzeli srednjo porabo, torej pri 120 kilometrih na uro; leta 2007 je poraba tudi standardizirana po ECE, a je podana kot poraba v mestu, zunaj njega in v mešanem ciklu; tu smo vzeli mešani cikel.
Kako so se spreminjala prestavna razmerja, se vidi iz podatka o hitrosti pri 1.000 vrtljajih v najvišji prestavi: večja je hitrost, daljši je menjalnik. Podatek tudi navaja, koliko prestav je imel takrat avtomobil. Kljub vsemu daje tabela razmeroma dober vpogled v razvoj tehnike skozi tri desetletja, res pa je, da številke pogosto ne povedo vsega; šele praksa da pravo oceno oziroma primerljive rezultate. K sreči imamo pri Avto magazinu dovolj tradicije in izkušenj, ki jim kaže zaupati.
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?