Evropska unija želi z novimi pravili zaščititi domačo avtomobilsko industrijo, a se je pri tem znašla pred precej zanimivim vprašanjem. Kje se pravzaprav konča Evropa? Pri Toyoti menijo, da bi morala biti meja precej širša, kot si jo trenutno zamišljajo v Bruslju.
Japonski avtomobilski velikan želi doseči, da bi Evropska unija pri novih pravilih o poreklu avtomobilov med evropske izdelke štela tudi vozila, proizvedena na Japonskem, v Turčiji in Združenem kraljestvu. Na prvi pogled nenavadna zahteva ima povsem praktično ozadje. Toyota namreč skoraj vse svoje električne avtomobile za evropski trg pripelje iz Japonske.
Bruselj medtem pripravlja zakonodajo, s katero želi spodbuditi proizvodnjo na evropskih tleh in zmanjšati odvisnost od tujih dobaviteljev. Predlog zakona Industrial Accelerator Act (IAA) med drugim predvideva, da bi imele pri določenih spodbudah in javnih naročilih prednost električne avtomobile ter njihove sestavne dele evropskega porekla.
To pa bi lahko precej spremenilo razmerja na trgu. Proizvajalci, ki električne avtomobile izdelujejo zunaj EU, bi se lahko znašli v slabšem položaju, tudi če imajo v Evropi že desetletja svoje tovarne.
Toyota: V Evropi nismo gostje
Prav na to opozarja predsednik Toyote Motor Europe Yoshihiro Nakata, ki je na srečanju z novinarji v Bruslju spomnil, da japonska znamka ni zgolj uvoznik avtomobilov.
»Toyota ni gost v Evropi,« je dejal in navedel podatke o gospodarskem prispevku podjetja.
Toyota ima v britanskem Burnastonu tovarno, kjer nastaja karavanska Corolla, v Walesu izdeluje motorje, v turški Bursi pa med drugim proizvaja priljubljeni C-HR. Skupaj v širši evropski regiji zaposluje približno 25.000 ljudi, sodeluje pa s 450 evropskimi dobavitelji.
Samo lani je pri njih kupila za osem milijard evrov sestavnih delov. Po lastnih izračunih je njen neto prispevek h gospodarstvu EU znašal približno sedem milijard evrov.
Toda pri električnih avtomobilih je zgodba drugačna. Modeli, kot sta bZ4X in C-HR+, prihajajo iz Japonske, Urban Cruiser pa iz Indije. Če bodo evropske spodbude vezane na kraj proizvodnje, Toyota pri velikem delu svoje električne ponudbe ne bo izpolnjevala pogojev.
Japonci sicer načrtujejo tudi proizvodnjo električnega avtomobila na Češkem, vendar še niso razkrili, kateri model bo tam nastajal in kdaj naj bi stekla proizvodnja.
Britanci bodo morda izjema, Japonci bi radi enako
Toyota je nekaj upanja dobila po nedavnem dogovoru Francije in Nemčije. Državi sta namreč nakazali pripravljenost, da bi Združeno kraljestvo pri novih evropskih pravilih dobilo poseben status zaupanja vrednega trgovinskega partnerja.
Japonci takšno rešitev podpirajo, vendar se sprašujejo, zakaj bi se morala končati pri Britancih. Po njihovem prepričanju bi morala enaka pravila veljati tudi za Japonsko in Turčijo, ki sta z evropsko avtomobilsko industrijo tesno povezani.
Pri tem Toyota nima povsem enakega pogleda kot drugi proizvajalci. Evropsko združenje ACEA je doslej izrecno izpostavilo predvsem Združeno kraljestvo, medtem ko je podpora vključitvi Japonske precej manj očitna.
Razlog je razumljiv. Proizvajalcem, ki električne avtomobile že izdelujejo znotraj EU, širjenje ugodnosti na japonske tovarne ne bi nujno koristilo.
Odločitev bi lahko vplivala tudi na Toyotine naložbe
Pri Toyoti ne skrivajo, da bi lahko razplet pogajanj vplival na njihove prihodnje poslovne odločitve. Nakata je med drugim omenil možnost vlaganj v evropsko baterijsko industrijo, vendar ob tem poudaril potrebo po stabilnih trgovinskih odnosih med Japonsko in Evropsko unijo.
Spor glede porekla avtomobilov tako ni povezan le s subvencijami, ampak tudi z vprašanjem, kam bodo proizvajalci v prihodnjih letih usmerjali svoj denar.
Toyota ob tem opozarja še na širše težave evropske avtomobilske industrije. Po navedbah njenega vodstva je panoga letos izgubljala približno 3.000 delovnih mest mesečno, kar je trikrat toliko kot v prejšnjih dveh letih.
Japonci menijo tudi, da evropski emisijski cilji prehitevajo dejansko zanimanje kupcev za električne avtomobile. Po njihovih ocenah bodo ti leta 2030 predstavljali približno 45 odstotkov prodaje novih osebnih vozil, medtem ko bi bilo za izpolnjevanje predpisanih emisijskih zahtev potrebnih približno 55 odstotkov.
Pri lahkih gospodarskih vozilih pričakujejo še večji razkorak.
Evropa želi tekmovati s Kitajsko, a koga bo spustila zraven?
V Toyoti imajo za svojo pobudo še en argument. Evropski avtomobilski trg je namreč precej manjši od kitajskega.
Lani je bilo po podatkih, ki jih navaja Toyota, v EU prodanih približno 11 milijonov novih avtomobilov, na Kitajskem pa 27 milijonov. Če bi evropskemu trgu prišteli še ključne trgovinske partnerje, med njimi Japonsko, Južno Korejo, Turčijo, Kanado in Združeno kraljestvo, bi skupna prodaja dosegla približno 31 milijonov vozil.
Po Toyotinem mnenju bi takšno povezovanje Evropi omogočilo učinkovitejše tekmovanje s kitajskimi proizvajalci.
Toda prav tu se skriva največje nesoglasje. Bruselj želi z novimi pravili okrepiti proizvodnjo znotraj EU, Toyota pa želi, da bi ugodnosti veljale tudi za avtomobile iz držav, s katerimi ima Evropa tesne gospodarske odnose.
Končna odločitev bo zato pomembna tudi za druge proizvajalce, ki imajo svoje tovarne zunaj Unije. In čeprav Toyota svojo zahtevo predstavlja kot prizadevanje za močnejšo evropsko avtomobilsko industrijo, ima pri tem tudi zelo konkreten poslovni interes: poskrbeti, da njeni električni avtomobili iz Japonske na evropskem trgu ne bi bili v slabšem položaju.
