Tale Megane je strupen. Oblikovno sicer spada v prejšnjo generacijo, a je zato vse drugo narejeno po meri pravega bencinskega gurmana. Avto je hitrejši od aktualnega RS. Skoraj 300 'konjev' in 475 'njutnov' zažiga!
Obstajajo ljudje, ki jim je 230 'konjev' in 310 njutonmetrov navora v 'hot hatchu' premalo – prvemu pogonu in sorazmerno majhni teži (okoli 1.300 kilogramov) navkljub. Če je obenem agregat še prisilno polnjen in ima avto že tovarniško prirojen vsaj ščepec dirkaškega značaja (R26), ni težko ugotoviti, kam pes taco moli. Matjaž Volovec se je s svojim Meganom spustil v tunersko avanturo, ki ga je popeljala celo do 1.800 kilometrov oddaljenega Leedsa (in nazaj).
Dvolitrski štirivaljnik s turbopuhalom je običajno hvaležna osnova za navijanje. Koliko da? Z optimirano elektroniko in s pretočnejšim izpuhom med 30 in 40 'konji'. Koliko prenese? Bati in ojnice se začnejo pritoževati pri približno 310 'konjih', za kaj več bi bili potrebni kovani substituti. Matjaž se je odločil obremeniti serijski motor in je globoko posegel v škatlo tunerskih prijemov, da je lahko avtu nadel številke iz uvoda. Turbopuhalo je dobilo nekoliko večji kompresorski del, ki skrbi za dodatno moč v višjih vrtljajih in obenem ne poslabša odzivnosti v spodnjem delovnem območju.
Za pretok goriva skrbijo zmogljivejše vbrizgalne šobe (630 cc), večji je tudi hladilnik polnilnega zraka (pri serijskem in v vročini avto hitro izgubi moč), za lažje dihanje pa je Matjaž, ki mu je z nasveti glede predelave pomagal Tomaž Kranjčevič, namestil Milltekov izpušni sistem (s cevmi, večjimi za 20 odstotkov). Ker je orkester novih delov med seboj treba tudi ustrezno uigrati in je Sagemov računalnik pri tem nekoliko svojeglav, je Megane pristal v Angliji pri podjetju RS Tuning, kjer svojo elektronsko dresuro ciljno usmerjajo v zmogljive različice Renaultovega Clia in Megana.
Po nekajurnem nastavljanju na valjih in še precej daljši poti nazaj v Slovenijo je sveže navitega Renaulta že kaj kmalu čakal resen preizkus na hrvaškem Grobniku. Moči sta po novem seveda prilagojena tudi podvozje (H&R, nastavljivo po višini, Bilsteinovi blažilniki) in zavore (novi Brembovi koluti, pletene cevi, ploščice, ki kljubujejo višjim temperaturam . . ), zato je bilo ob uporabi dirkaških gum pričakovati ugoden čas. Štoparica se je na koncu ustavila blizu minute in 46 sekund, kar dovolj nazorno opiše potencial tega rumenega izstrelka.
Pa v običajnem prometu? Avto je presenetljivo uglajen in dopušča linearno odmerjanje moči. Lepo vleče že povsem 'iz kleti' (k čemur pripomore tudi šeststopenjski menjalnik), pri polnem tlaku pa se plošča seveda obrne in zadeva postane precej brutalna. Prvi pogon sicer pomeni, da se nekaj dogajanja neugodno prenese na volan, a vse skupaj na srečo ni podobno divjemu rodeu z volanskim obročem. In če gre R26 pri polnem pospeševanju iz ovinka (ob pomanjkanju oprijema) v podkrmarjenje, ga pred ovinkom z naglim spuščanjem plina enako hitro spravite v prekrmarjenje. »Z ustreznimi gumami, « pravi Matjaž, »ti tendenci skoraj povsem izzvenita«.
V podoben užitek kot pospeševanje v vseh prestavah (no, z izjemo prve, ki je skoraj neuporabna, in druge, ki se tudi prehitro konča) je poslušanje zvoka iz izpušne cevi. Kdaj se je pa še štirivaljnik kakovostno drl? Če ne prej, zdaj! Grgranje, pokanje, pihanje – smo v dirkalniku? Ne, za kaj takega mu kljub školjkastima sedežema, dirkaškima pasovoma in varnostni kletki v zadnjem delu še precej manjka. A vseeno daje zabava, ki jo ponuja ta natanko 258 km/h hitri Megane, slutiti, kako se počutijo dirkači. Me gane. Vas tudi?
Matej Grošelj, foto: Boštjan 'Poprček' Vidrajz