Če naftno pipico zaprejo Arabci in če Kitajci ne bodo dali baterij, nam še vedno ostanejo – drva.
Magister Primož Ogorelec je diplomiral iz kemije in pri lokalnem podjetju sodeluje pri raziskavah in razvoju sestavin za lesno, gumarsko in papirno industrijo. To nima zveze s testnim UAZ-om; povem samo v informacijo, da ni neumen. Nasprotno.
Ideja se je utrnila kmalu po ameriškem orkanu Katrina, ko je cena sodčka nafte presegla dolarskega stotaka in kar rasla in rasla v višave, kar smo v denarnici občutili tudi na vzhodnem koncu velike luže. »Ampak na les se pa tudi ne moremo voziti,« je baje ob šanku izustil neki lokalec in Primožu, dobremu poznavalcu avtomobilske tehnike in zgodovine, se je porodila ideja.
Pogon na lesni plin namreč ni nikakršna novost. Precej s pridom so ga uporabljali v in po drugi svetovni vojni, ko je vojska pokurila vse, kar je smrdelo po nafti, in sta bili tako industrija kot raja prisiljeni v uporabo lesa.
Primož je med vsuvanjem nažaganih vej v zalogovnik vode povedal, da je to 'obrnjeno peč' Nemec Imbert izumil leta 1927 in nato v 12 letih prodal vsega 125 primerkov, nakar so jih leta 1945 v Nemčiji prodali kar pol milijona! Tudi pri nas je na tak pogon delovalo veliko tovornjakov, v Bazi 20 pa je še danes lepo ohranjen generator za proizvodnjo električne energije iz surovine, ki je naokrog ne manjka. Na Skandinavskem polotoku se baje še danes vozi nekaj tovornjakov s pogonom na les.
Pomoč za izdelavo kotla je Primož dobil iz nemške literature, deloma pa tudi iz ameriške, a ti so imeli stvar dodelano le na papirju, v teoriji pa se ni najbolje obnesla. Črn kotel, pritrjen na leta 1971 izdelanega ruskega UAZ-a, pa vsebuje tudi precej lastnega znanja: glavno vodilo je bila namreč ideja, da bo avtomobil poganjal naravno sušen les iz sadovnjaka in gozda, ne pa sušene lesene kocke iz (večinoma) bukovega lesa, kot so jih kurili v Nemčiji med vojno. S kockami je postopek seveda lažji, saj se z motorno žago narezana drva v kotlu rada zataknejo, zato pri vožnji z ruskim terencem velja: »Bolj se trese, bolje dela.«
Na terenu ali njivi se zaradi nenehnih tresljajev 'gorivo' lepo vsuva v kotel in tako skrbi za neprekinjen dovod tako imenovanega generatorskega plina. Za manevriranje z vsemi ročicami na armaturni plošči je potrebno veliko znanja in občutka, saj mora voznik ročno nastavljati razmerje zraka in plina, po potrebi pa tudi preklopiti nazaj na bencin, če gre z lesom kaj narobe. Ampak zadeva se premika – hitro sicer ne, saj motor na mešanico vodika in ogljikovega monoksida zmore le 60 odstotkov originalne moči.
Dovolj, da s pomočjo reduktorja tale stari Rus prepleza klance, pred kakršnimi lastniki novodobnih terencev obstanejo. Še največja težava je dolgotrajen zagon lesnega pogona, ob katerem se zdi čakanje na grelne svečke pri Golfu I ekspresno hitro. Da se s pomočjo ventilatorja peč segreje na delovnih 1.000 stopinj Celzija, traja približno 15 minut. Porabe v kubikih lesa na 100 kilometrov Primož še ni izmeril, je pa s polnim zalogovnikom prostornine sto litrov tri ure branal travnik. Zdaj sta v pripravi izpopolnjen sistem in lepše ohranjen UAZ s certifikatom starodobnika, ki bo z dodatnim generatorjem lesnega plina po Primoževih besedah doživel tudi možnost uporabe v cestnem prometu: »Z njim se bom odpravil na kak zbor starodobnikov in ga uporabljal na ranču.«
Narod, samo brez panike. Imamo les.
Potreben je predvsem čas
V izdelavo in predelavo je vloženih približno 400 ur dela, stroški vseh sestavnih pa niso presegli tisoč evrov. Generator plina na UAZ-u, ki ga vidite na fotografiji, je sicer drugi v seriji. S prvim je bilo ogromno težav, ta drugi že zelo dobro dela, na tretjem pa bodo sistem še izpopolnili.
Iz lesa do vodika
Princip delovanja generatorja t. i. lesnega ali generatorskega plina je na glavo obrnjena peč, saj podtlak motorja z notranjim izgorevanjem (pred zagonom pa ventilator) poskrbi za sesanje zraka v nasprotni smeri gorenja. V prvi fazi pride do normalnega gorenja, v katerem nastanejo predvsem CO2, voda in veliko toplote, v drugi fazi pa na oglju pride do redukcije in iz vode nastaneta vodik in (strupen) ogljikov monoksid. Po posedalnem filtru, kjer se plin znebi saj, gre nato še prek koruznih storžev (velika površina!), ki zadržijo še katran. Ta namreč v motorju nikakor ni zaželen in prav zaradi katrana za gorivo ne pride v poštev premog.
Delovna temperatura znaša približno 1.000 stopinj Celzija, se pa notranjost segreje tudi do 1.200 stopinj, zato je sod znotraj dobro izoliran. Plin se nato v hladilniki dodatno ohladi, pod motornim pokrovom pa glede na položaj mešalnega ventila (krmili se z ročico desno od volana) meša z zrakom. Primož pravi, da bi bila uporaba preprostejša, če bi lahko ročice zamenjal z elektronsko vodenimi ventili, a je z računalniki podprta vbrizgalna elektronika pri sodobnih avtomobilih preveč 'zaprta', da bi lahko informacije s senzorjev uporabil za krmiljenje razmerja plina in zraka. Tudi zato je za osnovo izbral staro vozilo brez elektronike.
besedilo: Matevž Hribar foto: Matevž Hribar