Prometnih nesreč, katerih posledice so človeške tragedije, ne bo mogoče nikoli popolnoma odpraviti. Lahko pa bistveno vplivamo na raven prometne varnosti udeležencev v prometu.
Varnost v cestnem prometu je odvisna od niza dejavnikov, zato jo lahko opišemo tudi kot interdisciplinarno zadevo. Kot so usodne posledice nizke ravni varnosti v cestnem prometu, tako usodno se med seboj prepletajo vsi dejavniki. Redko pa te dejavnike našteje in enakovredno obravnava kateri izmed prometnih strokovnjakov, ki jih pri nas sicer ne manjka.
Varnost v cestnem prometu kot celota in kot projekt, torej. Osnovne stvari, ki jih je treba obravnavati v celoti, so zakonodaja in izvajanje zakonov, izobraževanje voznikov, vedenjske značilnosti udeležencev v prometu, cestna infrastruktura in vozni park. Tisti, ki bo začel reševati naš gordijski vozel kot kompleksni problem, bo najbrž začel (vsaj) s temi rečmi. In podatkov ne bo najbolj vesel.
Vozni park v Sloveniji danes znaša nekaj manj kot milijon osebnih avtomobilov, medtem ko je bilo leta 1993 približno 650 tisoč enot. Takrat smo imeli približno tri tisoč medkrajevnih avtobusov, danes pa jih imamo pol manj. Število potnikov v javnem cestnem prometu je precej upadlo. Avtomobili so se v tem obdobju spremenili predvsem po moči motorjev, varnosti in ekoloških normah.
Kandidat za delovno mesto bi lahko prebral nekaj raziskav o učinkih naprave ESP (Rim, pogovori med izdelovalci vozil in komisijo EU, dne 8. 5. 2007) in naredil vse, da bi jo spravil v vse nove avtomobile. Zmanjšanje posledic cestnih tragedij zaradi uporabe ESP je vredno upoštevanja; po uvedbi varnostnih pasov je ta naprava druga največja pridobitev varnosti v osebnih avtomobilih (podobnega mnenja je tudi AMZS).
Ob povprečni starosti slovenskega avtomobila približno sedem let bi bil učinek ESP v voznem parku nekoliko kasnejši, vendar zagotovljen! Predvsem naj gospodje, preden govorijo o onesnaževanju okolja osebnih vozil, upoštevajo povprečno starost osebnih vozil (na pragu norme EU5 so tako naše emisije škodljivih snovi pravzaprav na ravni norme EU3) in se tudi na osnovi teh ocen odločajo o omejitvah osebnega prometa.
Sodobna vozila in primerna, varčna vožnja so najcenejša rešitev, ne pa omejitev. Tu je neposredni stik med prometno varnostjo in ekologijo. Vozni park v Sloveniji je drugačen tudi zaradi večjega števila motornih koles, ki so zaradi boljšega narodnega zaslužka dostopnejša. V obdobju tranzicije se je vozni park spremenil po strukturi in rabi vozil ter se v povprečju povečal za polovico v vseh ‘tranzicijskih’ evropskih državah.
Prav zato je danes doživljanje jutranjih prometnih konic v prestolnicah teh držav tudi sila dolgočasno – večinoma stoji v kolonah. In smo že pri cestah. Kaj smo storili s cestami Slovenci? V celotnem tranzicijskem obdobju smo davkoplačevalci plačali milijarde evrov za še nedograjenih okoli 600 kilometrov sodobnih avtocest. Sodobna avtocesta nedvomno pripomore k varnosti v cestnem prometu in prav avtoceste so v zadnjih 15 letih največja pridobitev.
V Sloveniji je bilo pred letom dni 579 kilometrov avtocest in hitrih cest, 5.846 kilometrov glavnih in regionalnih cest ter 32.137 kilometrov nižjekategoriziranih občinskih cest. Torej skupno 38.562 kilometrov javnih cest. Koliko smo obnavljali ceste zunaj avtocestnega programa, pa je znano. Minimalno in sramotno. Koliko novih cest smo naredili, je tudi znano. Pravzaprav nič. Ceste so marsikje izrabljene in celo dotrajane, na njih pa vozi znatno več osebnih avtomobilov. Da o izgradnji pločnikov v naseljih brez uličnega sistema ter izgradnji naprav za umirjanje prometa, ki so bila še leta po uzakonjenju v precejšnjem odstotku nepravilno in nestrokovno grajene, večinoma pa jih sploh ni, raje sploh ne govorimo.
Učinek naprave ESP bi bil zaradi stanja naših cest nižjih kategorij (hrapavost) zato še bolj zaželen. Izjemno visoka plačila za uporabo avtocest v Sloveniji pa še dodatno preusmerjajo prometne tokove na nevarnejše slabše ceste (dvosmerni promet). Denar je tukaj precej pomembnejši od prometne varnosti, čeprav nekateri trdijo drugače.
Način življenja danes je drugačen, kot je bil recimo leta 1990. Hitreje in drugače živimo, več delamo, na delovnih mestih so zahteve znatno večje … In vse to se prenaša (tudi) na cestni promet. Nekoč ni bilo običajno, da pešec pred prehodom dolge minute zaman čaka, da mu kdo ustavi, danes pa se to pogosto dogaja. To seveda ni posledica agresivnega in slabega obnašanja voznika, ampak njegovega mišljenja, da je taka vožnja pravilna.
Etične vrednote so se spremenile! Na račun varnosti v cestnem prometu, kot to doživljamo starejši vozniki. Včasih se starejšim voznikom (pravilno) dozdeva, da cestni bonton ne obstaja več. Tukaj bodo morali svoje dodati psihologi, ki bodo morali strokovno definirati spremembe medsebojnih odnosov voznikov različnih in enakih vozil, odnos do javnega prometa … Bilo bi zelo dobrodošlo, če bi ponovno pripravili priporočila ali navodila vsem, ki sodelujejo pri najpomembnejšem delu mozaika varnosti v cestnem prometu. In to je izobraževanje voznikov vseh kategorij in vseh starosti.
Še pomnimo, kako je nekdanji zakon o varnosti cestnega prometa iz leta 1998 določal poligone za avtošole ? najprej je bilo prehodno obdobje, potem so lahko za poligon razglasili kar njivo, nato je ponovno sledilo prehodno obdobje . . Nikakor pa ne smemo označiti avtošol (in šol varne vožnje) za grešnega kozla. V njih je veliko vrhunskih učiteljev z veliko znanja, vendar pa način dela teh podjetij določa država oziroma pristojno ministrstvo.
Tam so odgovorni za sistem izobraževanj in preverjanje učinkovitosti izobraževanj. Dolžni so vplivati na zavest zelo mladih ljudi o strahotnih pasteh cestnih tragedij, od katerih so med vožnjo pogosto oddaljeni samo sekundo, a tega sploh ne vedo, saj se ne zavedajo, kaj delajo! Tam lahko iščemo celo odgovornost, zakaj se nekateri straši pred lastnimi otroci v prometu obnašajo izjemno neustrezno (kar ima strahotne posledice).
Poleg zanemarjanja dela z mladimi, omejeno sposobnimi in poklicnimi vozniki je obdobje zakonov o varnosti v cestnem prometu zaznamovala tudi izjemno slaba koordinacija dela med različnimi ministrstvi, čeprav se je veliko posameznikov znotraj posamičnih skupin na ministrstvih trudilo za dosego boljše varnosti udeležencev cestnega prometa. Vendar pa je z leti vse izgubljalo poslanstvo; zaradi slabe ali neustrezne strategije veliko ciljev tako ni bilo doseženih. Tudi ob sprejemanjih Nacionalnega programa varnosti v cestnem prometu so bile pogosto izgovorjene le ‘velike’ besede.
Prelomni Zakon o varnosti v cestnem prometu je začel veljati maja 1998, a je kljub ‘trudu’ policije do jeseni istega leta njegov učinek izpuhtel. Starejši vozniki se namreč dobro spomnimo prvega tedna uvedbe tega zakona. Izjemen dvig kazni in uvedba točkovnega sistema sta strašila voznike. Ves teden.
Najprej je število žrtev cestnega prometa usahnilo za 13 odstotkov, naslednje leto je bilo v tragedijah za 7, 7 odstotka več žrtev, leta 2000 še za odstotek več in potem leta 2001 za deset odstotkov manj.
Čeprav v pravni državi laiki ne sodimo o sodstvu, lahko izrazimo mnenje. In to je, da v primeru cestne varnosti sodstvo ni odigralo svoje vloge. Nekaznovani morilci s cest, le slaba polovica izterjanih kazni, policist vam je dal 50 odstotkov ‘popusta’ ob prekršku (če ste se morda odločili plačati v osmih dneh) … Žalostna podoba pravne države.
Tudi višina odmerjenih kazni za cestno prometne prekrške še danes ni sorazmerna dohodku in premoženju posameznika. Znano je, da dvig denarnih kazni za prometne prekrške ne reši skoraj ničesar, sploh če je višina kazni enaka za vse. Čeprav varnost udeležencev cestnega prometa nikakor ni odvisna samo od zakonov in izvajalcev teh zakonov, nekateri to tako prikazujejo in (pre)pogosto raven prometne varnosti preveč izenačujejo samo z zakoni in učinki prometne policije.
Delo prometne policije je strokovno, in to delo naša policija opravlja na ravni EU. Analize prometnih nesreč so poglavje zase, vendar tudi na tem področju premoremo izjemne strokovnjake (le da jih nekateri ne poslušajo ali pa sploh ne slišijo). A ker so policisti sami poskrbeli za to, da jim lahko vsak državljan soli pamet, pač je, kot je. Vsi predstavniki izvršilne oblasti pa povedo, da je kazen učinkovita le, če je hitra in pravilno odmerjena. Za vse.
Šele ko se bo v naši državi končno našel menedžer, ki bo pritisnil na prave tipke pri reševanju prometne varnosti, ki bo to problematiko reševal v celoti in bo sposoben ustrezno ukrepati, lahko pričakujemo rezultate. In to moramo vozniki vseh kategorij in lastniki vozil kot izjemno dobri davkoplačevalci zahtevati od države. Pri vsem denarju, ki ga pobere z davki, mora država ustrezno zaščititi svoje prebivalce! Ne pa, da se bojimo za življenje lastnih otrok, ki jih udeleženci v slovenskem prometu vse manj upoštevajo.
Upamo, da si pri ukrepanju država ne bo pomagala z nevladnimi organizacijami (te bolj jemljejo denar, kot ga dajejo, kajne? ). Finančna sredstva od davkov ob nakupu vozil, goriva, zavarovanj, cestnin ob letni registraciji ter nadomestil za uporabo (državnih) avtocest se namreč stekajo v eno samo malho. In ve se, v katero.
Andrej Supe, foto: Škoda, Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja