Že tik pred drugo svetovno vojno so pri Fiatu razmišljali o malem avtomobilu, med drugim tudi o 500-kubičnem modelu s prednjim pogonom, a je vojna ustavila vse načrte. Povojni časi pa so zahtevali prav tak avtomobil: majhen in ekonomičen. Medtem ko so Italijani stavili predvsem na vse bolj popularne skuterje, so v Nemčiji izdelovali nekaj, kar je bila »vmesna pot med motociklom in skuterjem«, kot je zapisal Dante Giacosa.
Verjetno najpomembnejši italijanski avtomobilski konstruktor druge polovice prejšnjega stoletja, zagotovo pa človek, ki je doslej pustil najglobljo sled pri Fiatu, Dante Giacosa, je hitro opazil, da je treba tudi Italijanom ponuditi primerno prevozno sredstvo, ki bo dovolj poceni, a hkrati udobnejše od skuterja.
Zastavil je osnovne okvirje: za pogon ne bo služil motor motocikla (kot v nemških različicah), temveč dvovaljni, štiritaktni motor z zračnim hlajenjem. Predstavil je dva prototipa: enega zelo podobnega modelu 600 (pri nas znanem kot Zastava 750) in enega povsem samosvojega. Ko je oba predstavil skupini vodilnih mož Fiata, je nastala tišina. Šele ko jim je pojasnil projekt, so se odločili, da prižgejo zeleno luč za različico, ki ni bila podobna Fiatu 600.
Že 18. oktobra 1954 se je Fiatovo vodstvo odločilo, da bo imel novi Fiat 400 (začasno ime, sicer pa projekt 110) 13-’konjski’, 480-kubični motor, največjo hitrost 85 kilometrov na uro, maso 370 kilogramov in prostor za dve osebi. Pol leta kasneje so ta prototip odobrili, odobrili pa so še različico s štirimi sedeži ter bolj luksuzno različico, ki naj bi jo tržili pod blagovno znamko Autobianchi. Določili so tudi začetek proizvodnje: leto 1956.
Prišel je dan predstavitve: 4. julij 1957. Serijski model, ki se je imenoval Nuova 500, je bil dolg 2, 97 metra, tehtal je 470 kilogramov, imel je platneno streho (ta se je končala pod motornim pokrovom, vanjo pa je bilo vdelano tudi zadnje plastično okno), le dva sedeža ter prostor za 70 kilogramov prtljage za sedežema. V marsičem je bila Nuova 500 napredna: bila je prvi Fiat z zračno hlajenim motorjem, obese so bile štirikrat posamične (! ), zavore pa so bile hidravlične. Za zunanjo obliko je Giacosa prejel prestižno nagrado zlati kompas.
Toda začetek je bil nesrečen; dva sedeža sta bila premalo, oprema je bila kljub vsemu preskopa in stal je le 125 tisoč lir manj (465 tisoč lir) kot bistveno boljši 600. Zato so že čez tri mesece na torinskem avtomobilskem salonu predstavili izpopolnjeni različici modela 500 (Normale in Economica) z rahlo oblazinjeno zadnjo klopjo za dodatna dva potnika, z rahlo močnejšim motorjem (15 namesto 13 ‘konj’), s platneno streho, ki se je končala nad pravo zadnjo šipo, in s še nekaj drugimi spremembami. Zdaj so se začeli lepi časi Fiata 500.
V 18 letih, kolikor je ostal v proizvodnji, so ga precej izpopolnili. Dobil je močnejše in po prostornini večje motorje, predstavili so kombijevsko različico Giardiniera (ki so jo izdelovali še dve leti dlje, torej do leta 1977), dobil je več dodatkov za udobje, dodajali so krom, izboljšali so mehaniko (predvsem sklopko in menjalnik), spremenili so vpetje vrat (s skritimi tečaji spredaj pri različici 500 F leta 1965 namesto z vidnimi tečaji zadaj do takrat), večkrat so spremenili luči in ga tako prilagajali času.
Leta 1972 je na trg prišel Fiat 126. Hkrati z njim so predstavili 500 R, ki pa je bil nekoliko osiromašen v primerjavi s prejšnjimi različicami. Z njim so namreč pri Fiatu kupcem pokazali, da se je treba ozreti za modnimi oglatimi avtomobili, saj sta se svet in Italija z njim tudi avtomobilsko preveč spremenila, da bi bil 500 lahko večen. Zadnjega so izdelali poleti leta 1975 na Siciliji, skupaj pa jih je s tekočih trakov prišlo skoraj 3, 9 milijona. S tem je bila Nuova 500 vse do modela Uno do takrat najbolje prodajani Fiat.
Znotraj zgodbe o Fiatu 500 je treba omeniti tudi model Autobianchi Bianchina, ki je bil razkošnejši in nekoliko dražji 500, in različico Bianchina Panoramica (500 Giardiniera), ki sta bila načrtovana tako, da zaradi višje cene nista ogrozila uspešnosti Fiatovega originala. Poleg uradnih 500 in Bianchin sta se v srca mnogih zapisali tudi različici z imeni Abarth in Giannini, predvsem pa motorno krepko močnejši Cinquecenti, ki so seveda to moč tudi navzven jasno kazali s športnim videzom. Tudi znani italijanski karoseristi (Vignale, Moretti, Lombardi, Fissore) so dodali svoj delež k zgodovini Fiata 500.
In prav to, torej njegova popularnost, ki je bila posledica lične oblike in ekonomičnosti, ga je naredilo nesmrtnega in ga kot takšnega vpisalo med legende. Le redki tako majhni in poceni avtomobili se vpišejo v zlato knjigo avtomobilizma. Tega se Fiat očitno dobro zaveda, zato je spretno izrabil ime 500 in mu po pol stoletja namenil naslednika. Časi so se preveč spremenili, da bi novi 500 lahko dosegel enake številke, ima pa lepe možnosti, da se vtisne v srca novih lastnikov in ljubiteljev avtomobilizma.
Vinko Kernc, foto: Tovarna
Oglejte si še video in preberite članek Vozili smo.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol