Res pa je, da so električni avtomobili (EV) koristni za omrežje le pod določenimi pogoji. Seveda ti niso zapleteni, zahtevni, einsteinovski. O tem sem se pogovarjal z gospodom Urošem Salobirjem, direktorjem področja za strateške inovacije v ELES-u. Električno neprosvetljenim po navadi ni jasno, kaj ELES (sistemski operater javnega omrežja) sploh počne. Saj imamo še SODO (lastniki električnih vozil SODO poznamo predvsem zaradi dragega polnjenja EV ter motenega delovanja hitrih polnilnic!), pa vsa tista elektropodjetja (Elektro Ljubljana, Elektro Primorska, E3 RWE …). Nekatera skrbijo za to, da dobite elektrone v svoje naprave, druga pa zato, da elektroni do tja sploh lahko pridejo.

In kaj počne državni ELES? To je bilo tudi prvo vprašanje, ki smo ga postavili Urošu Salobirju, direktorju področja za strateške inovacije v ELES-u. 

»ELES je sistemski operater glavne hrbtenice javnega elektroomrežja. Mi ne prodajamo in kupujemo elektrike, mi skrbimo, da hrbtenica in elektrosistem kot celota delujeta. To ni tako preprosto, saj je v igri vrsta proizvajalcev, odjemalcev, trgovcev, izvoz, uvoz, in v vsakem trenutku je v omrežju lahko samo toliko električne energije in moči, kot jo v istem trenutku porabimo. Zato je treba od zgoraj ves čas skrbeti za uravnoteženost proizvodnje in porabe električne energije. Elektrarne se izklapljajo in vklapljajo, podjetja in gospodinjstva včasih porabijo manj, včasih več energije. Vzorci sicer obstajajo in jih znamo predvideti. Vemo celo, kaj se bo zgodilo ob kakšni pomembni nogometni tekmi, kdaj se bo ugasnilo na deset tisoče televizorjev in koliko hladilnikov se bo prižgalo, ko bo tekma končana. Vemo, kako se odzivajo uporabniki, če je mraz ali vroče. Skratka, naše delo je predvsem to, da zagotovimo nemoteno oskrbo z elektriko med največjimi viri in ponori električne energije. Distributerji pa potem spravijo 'elektrončke' do uporabnikov. Povezani smo s tujimi sistemi, tako da Slovenija ob izpadu Šoštanja ali nuklearke ne ostane v temi. Omogočimo tudi uvoz ali izvoz, če za to obstajajo komercialne potrebe in interesi,«

Ali, če to iz električne spremenimo v avtomobilsko analogijo: električni verziji spremenijo v avtomobilsko; ELES je lastnik avtocest in skrbi za to, da na teh cestah ni nikoli premalo avtomobilov (elektronov) ali da ne prihaja do zastojev. Torej je ELES nekakšen policist, ki v omrežje spušča ravno toliko elektronov, kot je potrebno. Ampak ker poraba in proizvodnja neprestano nihata, je seveda težko zagotoviti, da bi bilo v omrežju vsak hip ravno prav elektrike. Kaj je torej slabše – ko je elektrike preveč ali ko je je premalo?

»Če gremo v skrajnosti, je oboje problem! Za porabnike je v skrajnosti seveda veliko slabše, če je elektrike premalo. Lahko bi prišlo celo do redukcij. No, to se v naši samostojnosti ni še nikoli zgodilo, starejši pa se redukcij električne energije verjetno še spominjajo iz sedemdesetih let,« pojasni Salobir, a v isti sapi doda, da tudi presežek ni dober: »Sistemsko je v skrajnih primerih težava tudi, če je elektrike v omrežju preveč. Izklapljanje obnovljivih virov, kot sta veter in sonce, prelivanje vode prek hidroelektrarn, ko so te sposobne oddajati električno energijo, teh posegov ne delamo radi, ampak če ne gre drugače, ima ELES dolžnost, da to ukaže.«

Premalo elektrike?

Zdaj, ko približno vemo, kaj je ELES in kaj dela, sva se z Urošem počasi preselila k avtomobilom. Pozneje mi je sicer omenil, da je tudi za elektrogospodarstvo kar dobro, da se pravi naval EV še ni zgodil, saj nanj še niso popolnoma pripravljeni, a najprej je bilo treba sploh izračunati, koliko elektrike bi potrebovali, če bi bili od jutri vsi avtomobili električni. V preteklosti bi vzela list papirja in svinčnik, danes si človek pomaga s telefonom – ki jih bomo pozneje še enkrat omenili. Torej, koliko električne energije bi potrebovali za 1,1 milijona avtomobilov?

Enačbo sva zastavila nekako takole: 1,1 milijona avtomobilov, ki dnevno povprečno prevozijo manj kot 40 kilometrov (povprečje sva vzela na podlagi uradnega podatka Zavoda za statistiko Slovenije). Pa da bodo nejeverni Janezki srečni, sva rekla, da bodo EV zaradi vsaj za zdaj cenejše vožnje naredili 2,5 odstotka več kilometrov – torej 50 dnevno. Glede na to, da avtomobili povprečno porabijo med 12 in 16 kilovatnih ur za 100 kilometrov, sva midva spet malo pretiravala in sva za referenčno številko izbrala 20 kilovatnih ur. Če ne zaradi drugega, ker je tako lažje računati. To pomeni, da vsak avtomobil porabi povprečno 10 kilovatnih ur na dan. To pomnožimo z 1,1 milijona in s 365 dnevi v letu in tako pridemo do približne številke 4 TWh. Zdaj je celotna poraba, skupaj z manj kot dva tisoč EV, približno 13 TWh.

»Ne, to ni nekaj šokantnega ali nemogočega,« o tako povečani porabi energije pravi Salobir. »Če bi vse avtomobile poganjala elektrika, bi to pomenilo približno 30-odstotno povečanje odjema na ravni sistema. Razmislek o samozadostnosti Slovenije v kriznih obdobjih in ceni, ki jo bomo plačevali za energijo, je sicer na mestu, ampak takšno povečanje porabe lahko preživimo že z današnjim sistemom. Imamo pa lahko druge težave. Največja je moč. Že zdaj bi lahko, v kakšni od ulic, večje število EV povzročilo ulični mrk, če bi priključili vse naenkrat,« pojasni pravzaprav največjo in trenutno ponekod že opazno težavo ne s proizvodnjo, ampak z distribucijo do končnih uporabnikov, ter težave zaradi zastarelih transformatorskih postaj. »In če bi naenkrat priključili vse avtomobile v času, ko je že tako ali tako konica, bi to lahko pomenilo celo 100-odstotno povečanje odjema. Te kapacitete pa enostavno nimamo,« še doda.

A to, da bi imeli take rezerve, bi bilo kljub vsemu neracionalno, pa čeprav si nekateri energetiki tega zelo želijo. Vsi imamo v avtomobilu eno rezervno kolo ali pa set za popravilo pnevmatik. Na nekaterih makadamskih relijih ali na Dakarju tekmovalci s sabo vozijo dve rezervni kolesi. A to so ekstremi. Če pa bi hoteli rešiti zagato s hipnim polnjenjem vseh avtomobilov hkrati, bi morali – prevedeno v avtomobilski jezik – s sabo voziti pet rezervnih koles. Za vsako kolo eno rezervno, pa še eno rezervno kar tako, če še katero od rezervnih poči! To je drago kar dvakrat – prvič že kolesa pomenijo strošek, pa še bencina bi zaradi teže porabili precej več.

Če iz avtomobilskega jezika spet prevedemo v električnega, bi v takem primeru morali zgraditi še kakšno elektrarno in precej povečati preostale kapacitete. In ravno tu je večni spor s tistimi, ki služijo na račun elektrike, in tistimi, ki bi morali tako potratnost plačati. Zgradili bi radi nove elektrarne in vso pripadajočo infrastrukturo, kar bi nas veliko stalo. Spet dvakrat: prvič, ko bi elektrarne gradili, in drugič, ker bi elektrarne delovale samo občasno (takrat, ko bi se EV priklopili) in bi bil izkoristek izredno slab, kar spet pomeni, da bi bila elektrika draga. Torej je treba iskati bolj racionalne, cenejše in bolj logične rešitve.

»Mi kot ELES si želimo, da bi bilo največ odjema električnih vozil takrat, ko je največ proizvodnje iz obnovljivih virov in ko so v sistemu presežki zaradi manjšega odjema drugih odjemalcev. Ker Slovenija nima vetrnih elektrarn, je to predvsem takrat, ko delajo hidroelektrarne in ko sije sonce,« pravi Salobir. A zakaj večina dobaviteljev elektrike temu nasprotuje, zakaj trdijo, da potrebujemo večjo proizvodnjo, ga povprašamo. »Razumem, vsak se bori za svoj kruh. Tudi tisti, ki prodajajo avtomobilske gume, bi želeli, da ima vsak avtomobil pet rezerv. Mi pa smo državno podjetje in delujemo v javnem interesu. Torej moramo ljudi v skladu z ekološkimi zavezami Slovenije in uredbami EU ozaveščati o racionalni rabi energije. In tu smo seveda v konfliktu s komercialnimi interesi. Enako bo veljalo za polnjenje EV. Bistvo je, da omogočimo takšen sistem polnjenja, ki bo racionalen, torej za uporabnika finančno ugoden, hkrati pa bo zagotovil čim več neposredne porabe električne energije iz obnovljivih virov. Polnjenje EV in fotovoltaika sta lahko odlična plesalca!«

Trditve, da je fotovoltaika čista neumnost, je na dnevnem meniju nekaterih slovenskih energetikov … Njihov argument je, da je to preveč nezanesljiv vir energije. V Nemčiji pa je ravno obratno – na vsak način bi radi ugasnili jedrske elektrarne, in to tudi počnejo, vendar je pri njih glavni vir obnovljive energije veter (je pa res, da se ne odpovedujejo umazanim termoelektrarnam).

S trenutnimi slovenskimi kapacitetami fotovoltaičnih elektrarn bi lahko v dobri uri 'do vrha' napolnili vse električne avtomobile, ki jih trenutno premoremo! Ampak avtomobile v glavnem polnimo doma, in to ponoči, fotovoltaika pa na 'luno' ne deluje. Kaj torej potrebujemo, da bi bila fotovoltaika res primerna za uporabo električnih avtomobilov? Uroš Salobir pravi, da ima ELES idealno rešitev. Imenuje se E8:

»Oboje drži: tako to, da zdaj v glavnem avtomobile polnimo doma, ko pridemo iz službe, oziroma ponoči, kot tudi to, da večino obnovljive energije pridelamo podnevi. Zato smo razvili koncept E8. Čeprav se bo morda slišalo precej zapleteno, je sistem preprost in učinkovit. Prek sistema pametnih polnilnic bomo polnili EV takrat, ko bo to najugodnejše za sistem. Če bo ugodno za sistem, bo seveda ugodno tudi za žep uporabnika,« pojasni Salobir. »Jasno je, da sonce sije podnevi, najugodnejše ure za fotovoltaične elektrarne so nekje med 10. in 16. uro. Takrat pa je velika večina ljudi v službi. Torej bo treba pametne polnilnice zagotoviti na delovnem mestu. Ne samo polnilnice, tudi stalna parkirna mesta. In uporabniki se bodo morali navaditi priključevati vsak dan. Mislim, da je prišlo obdobje, ko se mora politika usmeriti v reševanje izzivov na področju zasebnih polnilnic. Inteligentne zasebne polnilnice bodo ob velikem deležu e-vozil v veliko večjem javnem interesu kot javne polnilnice,« pojasnjuje spremembo razmišljanja.

Sistem bo deloval samodejno prek centrale. Torej, ko bo energije dovolj, bo polnilna postaja dobila signal in začela polniti EV. S tem bomo zelo enostavno uravnavali sistem. In tako bo lahko električna energija tudi cenejša. Vsekakor bo morala postaja lastniku EV omogočiti, da bo lahko avtomobil dokaj hitro napolnil 100-odstotno, če bo to potreboval. Vendar bo cena energije v tem primeru drugačna. Jasno je, da se neki odstotek lastnikov EV za takšen način ne bo odločil, se strinja Salobir, »a moramo kot sistemski operater stremeti k temu, da v to shemo vključimo čim več ljudi. Enako velja za domače polnjenje. Sistem bo najbolj vzdržen in tudi najcenejši, če bo avtomobil, medtem ko nekje stoji, ves čas priključen na sistem. Torej bo pametne polnilnice treba urediti povsod tam, kjer ljudje parkirajo avtomobile. Tako se bodo zelo kmalu pojavile tudi nove poslovne priložnosti. To je na kratko o konceptu E8.«

Nekateri električni avtomobili že zdaj ne le znajo shranjevati elektriko, temveč jo tudi oddajajo nazaj v omrežje, če je to potrebno. A sistem E8 tega ne zahteva, le upošteva kot možnost, kar pomeni, da bi bili za vključitev vanj primerni prav vsi električni avtomobili, ne le tisti, ki imajo možnost oddajanje energije.

»EV bodo za sistem izredno koristni, tudi če bodo samo pasivni hranilniki. Pri aktivni fazi bo treba razmišljati o več stvareh. Predvsem je problem baterija. Zdaj imamo premalo podatkov o tem, koliko najsodobnejše baterije zdržijo celotnih ciklov. Strokovnjaki govorijo o tri tisoč ciklih. Kaj bi pomenilo za baterijo, če bi bila tudi aktivni hranilnik, tako še ni jasno,« pojasni Salobir, ki k razlogom, zakaj ne ciljajo na avtomobile kot aktivne dele omrežja, dodaja strah pred premajhnim dosegom: »Ljudje se že tako bojijo premajhnega dosega, ne pa, da bi še energijo oddajali v sistem … Ne, za zdaj je razmišljanje o avtomobilu kot aktivnem hranilniku prezgodnje! E8 mora dati učinke najpozneje v petih letih.«

A seveda se vse, vsaj pri povprečnem kupcu, ustavi pri ceni. Samo polnilni kabel z mennekes priključkom lahko stane okoli 300 evrov, domača polnilnica okoli 500 evrov, če bo pametna in če bo sestavni del tudi kabel, zlahka govorimo o 1.000 evrih. In če to pomnožimo z 2, smo daleč od tega, da bi se vsak kupec električnega avtomobila odločil tudi za nakup pametne polnilnice sploh ob zdajšnji politiki cen električne energije, ko je razlika med najcenejšo in najdražjo tarifo zelo majhna. Kako torej nekoga prepričati, da kupi pametno polnilno postajo, če izračun pokaže, da bi moral uporabnik na pametni polnilnici polniti svoj električni avto na primer 15 let, če bo hotel, da se mu nakup takšne polnilnice splača?

»To vprašanje je na mestu,« se strinja Salobir, »vendar pa na točki razlike med najcenejšo in najdražjo tarifo ne smeva kar zamahniti z roko. Država, regulatorji in energetske družbe bodo morali pravočasno uporabiti sistem korenčka in palice. Zdaj veliko sredstev vlagamo v hitre polnilnice, v naslednji fazi pa bo treba del sredstev nameniti tudi za domače in 'službene' polnilnice. In tarifna politika se lahko zelo hitro spremeni. Če se bodo stroški investicij pravočasno uravnotežili z njihovo vrednostjo, poleg tega pa ustrezno porazdelili med dobavitelja energije, državo in lastnika EV, če bomo znali realno pogledati na situacijo čez 5–10 let, kar je z vidika elektroenergetskega sistema že jutri, kar naenkrat ti stroški niso več tako visoki. Hitro bomo prišli do situacije, ko boš enostavno moral imeti pametno polnilnico za svoj avtomobil.«

Ampak, po navadi se Slovenci dobro znajdemo. Se mar ni treba bati, da ne bodo redki takšni, ki bodo kabel potegnili iz kopalnice in polnili EV, če bo polnjenje avtomobila prek polnilnice dražje? 

»Pravzaprav bo kvečjemu ravno obratno, nisva se dobro razumela. Polnjenje avtomobila prek pametne polnilnice bo cenejše kot denimo gretje vode za kopanje. Kvečjemu bomo hoteli potegniti kabel iz električne polnilnice in z njim pametno greti vodo. Ampak tudi za gretje vode bomo čez pet let imeli inteligentne sheme gretja. Odgovor najdemo v zakonitostih trga električne energije. Danes, ko je koničnih odjemalcev še razumno veliko, nam ljudi ni treba obremenjevati z visokimi cenami v koničnih urah, čeprav so na borzah že danes večje razlike, kot se to vidi iz gospodinjskih računov. Če pa takrat, ko pridemo domov, vsi uporabniki priklopimo še EV, sistemu res povzročimo preglavice, kar se bo zagotovo kazalo v povečani ceni za ves odjem v koničnih urah, običajni gospodinjski in odjem za polnjenje EV. Trg energije tukaj deluje in bo deloval tudi v prihodnje, večje vprašanje je, ali smo sposobni dovolj natančno oceniti prihodnje dogajanje in se nanj pravilno pripraviti,« pojasni Salobir. Zato bo največja težava, če bomo uporabnike pustili, da investirajo v 'neumne' zasebne polnilnice, potem pa bodo slabe volje, ko bodo sami hoteli preklopiti na pametno polnilnico, pa bo to potem trojni ali štirikratni strošek.

»Še slabše je, če jih zdaj navadimo na hitre polnilnice pred trgovskimi centri, potem pa bodo še bolj nejevoljni, ko bo treba preklopiti na E8. ELES zna te scenarije zelo dobro oceniti in je pri celotni zgodbi edini, ki nima komercialnega interesa. E8 ni komercialni produkt. Je koncept, ki z upoštevanjem argumentov iz vseh strani ponuja optimum, zato bi bilo koristno, da E8 prehiti druge, za marsikoga bolj enostavne in 'logične' rešitve. V nasprotnem primeru se bomo do E8 prebili nekoliko pozneje, prek naravnega opuščanja slabših in predvsem netrajnostnih rešitev, ob večjih stroških za celotno družbo,« svari Salobir.

Slovenija v tem trenutku res namenja veliko sredstev javnim polnilnim postajam, ki so prevečkrat predmet spora med upravljavci in uporabniki. A priznati je treba, da je Slovenija res dobro pokrita z javno infrastrukturo. Upam si celo trditi, da imamo eno od najboljših javnih polnilnih infrastruktur na svetu, je pa problem v uporabniški izkušnji. A ob vsem vlaganju v to infrastrukturo, ki je sicer zelo pomembna, nas izkušnje učijo, da se bo le pet, pa do največ osem odstotkov energije v električne avtomobile napolnilo na teh postajah. Velika večina elektrike se namreč napolni doma ali na destinaciji, kamor je lastnik električnega avtomobila namenjen.

Upajmo, da kmalu tudi na delovnem mestu. Glede na to, da avto stoji med 22 in 23 ur na dan, je seveda polnjenje lahko temu primerno počasnejše. To pa pomeni tudi daljšo življenjsko dobo za baterijo. In če smo popolnoma pošteni: za 50 kilometrov dnevne migracije, ki jo danes povprečno opravimo z avtomobilom, potrebuje EV približno tri ure polnjenja na običajni vtičnici z 230 volti in 16-ampersko varovalko! Če pa bo to polnjenje še pametno, česa veliko več res ne potrebujemo. In ob tako razvejani mreži hitrih (50 kilovatov), super hitrih (150 kW) in hiper hitrih (350 kW) polnilnic, ki se bodo zdaj začele graditi po vsej Sloveniji, res ne potrebujete čisto nič več, da se odločite za nakup EV!

Če (bi) bo torej država namesto v izgradnjo hitrih javnih polnilnic nekaj denarja namenila subvencijam v pametne polnilnice in če bi se še nekaj denarja namenila razvoju pametnega omrežja za polnjenje EV (in če bi svoj del prispevali še distributerji in prodajalci elektrike), bi bile te polnilnice tudi za uporabnike cenovno sprejemljivejše. Tako bi se lahko lastniki EV vozili še za manj kot za 1 evro za 100 prevoženih kilometrov!

Pri E8 bo pametna polnilnica ubogala operaterje in razmišljala namesto uporabnika. Uporabnik bo še vedno takoj, ko bo prišel domov, priključil svoje EV, vendar se bo to začelo polniti šele takrat, ko bo splošna poraba upadla in bo v sistemu dovolj energije. In takrat bo ta energija lahko cenejša. Torej bo polnjenje električnega avtomobila takrat cenejše kot uporaba elektrike v gospodinjske namene v času konic. A seveda ima vsak načrt tudi točke, na katerih se lahko zatakne, in z E8 ni nič drugače, prizna Salobir:

»Treba bo rešiti in poenostaviti vrsto uporabniških stvari. Ko recimo govorimo o pametni polnilnici, to ne pomeni samo, da bo lahko polnila EV takrat, ko bo energije dovolj, to pomeni tudi, da bo morala sama prepoznati avtomobil in da bo dobavitelju električne energije samodejno posredovala podatke o plačniku. Kartice RFID tukaj zame ne pridejo poštev. Tudi današnji kabli in vtičnice niso optimalni za vsakodnevno priključevanje. Sistem mora biti enostaven, samodejen in učinkovit. Že tako imamo precej zapleteno življenje in komplikacij res ne potrebujemo. Glavni izziv za E8 je, da moramo pomagati izboljšati vrsto elementov, ki vplivajo na njegovo uporabniško izkušnjo. Ugotovili smo, da je treba poskrbeti za osem takšnih ovir oziroma zanje poiskati rešitve. Zato se koncept tudi imenuje E8. Prav tako je pomembno, da uporabniki ne bodo psihološko obremenjeni s tem, da jim nekdo od daleč upravlja polnilno postajo in posredno polnilni del vozila, ampak da bodo to sprejeli kot najvišji nivo trajnostne uporabe njihovega vozila.«

Seveda pa koncept, kot je E8, ne more zaživeti brez zadostne količine električnih avtomobilov, saj ne bi imel zadostnega vpliva na omrežje. V Sloveniji ni malo kupcev tovrstnih vozil, tudi subvencij ne manjka, a vseeno še nismo dosegli kritične mase. In dokler bodo večino električnih avtomobilov kupovali le ljubitelji oziroma fizične osebe, bo tako tudi ostalo.

»Po mojem se mora zgoditi enako, kot se je zgodilo z mobilnimi telefoni,« meni Salobir. »Večina nas je v stik prišla na delovnem mestu. Ko pa se je mobilna telefonija dovolj razširila, si nihče več ni mogel predstavljati, da bi bil brez mobilnika! Mislim, da se bo množični preboj lahko zgodil, ko bodo velika podjetja, tudi v državni lasti, prepoznala prednosti EV in jih začela množičneje uvajati v svoje parke. Na ELES-u smo že začeli in v naslednji fazi bomo imeli deset odstotkov službenih EV. To je začetek, a bodo tisti, ki bodo te avtomobile vozili, hitro ugotovili njihove prednosti in to povedali tudi drugim zaposlenim. Oba namreč veva, kakšne vse so prednosti EV. Zato pričakujem, da bomo tudi v Sloveniji hitro povečevali delež EV v voznih parkih. Iz vseh informacij, ki jih danes imam, je zame prihod EV dejstvo! Vprašanje je samo, ali bomo čez pet let govorili o problemih z avtomobili, problemih z omrežjem ali pa bomo spali mirno,« zaključi direktor področja za strateške inovacije pri ELES-u, ki je z ekipo poskrbel za res inovativen koncept, kakršnih v svetu ni veliko, predvsem pa ne na takšen način.

»Videli smo nekaj podobnih konceptov. Vendar je naše razmišljanje bolj celostno in predvsem usmerjeno v neposredno ukrepanje. Hočemo ukrepati takoj. Že na začetku sva se pogovarjala, kaj pomeni ELES. Torej, mi nismo obremenjeni s prodajo ali komercialnimi zahtevami. Zato ima naš koncept drugačno težo. Kjerkoli se z E8 pojavimo, smo deležni velikega zanimanja prav zaradi prej omenjenih dejstev. Ne moremo pa niti mimo tega, da smo podjetje v državni lasti, da smo nacionalni sistemski operater in da smo kot taki tudi člani mednarodnih združenj, ki imajo veliko veljavo pri Evropski komisiji. Torej dva razloga, da nas jemljejo zelo resno – dober koncept, kar ste ugotovili že sami, kot prvo in kot drugo, kar je prav tako pomembno: naša veljava in ugled, ki ga uživamo v mednarodnem prostoru.«