Imenujejo jih prototipi, čeprav s predserijskimi mulami nimajo veliko skupnega. Zaradi majhne mase, velike moči in zanesljivosti jih na stezah ponavadi vidimo na vztrajnostnih (24-urnih) dirkah, na gorskih dirkah pa v družbi hitrejših formul F3000. A Radical je med prototipi nekaj posebnega!
Zakaj naj bi bil Radical poseben? Prvič zato, ker ima v svojem drobovju 1, 5-litrski štirivaljnik iz motocikla, zato je njegovo vzdrževanje v primerjavi z zmogljivostmi otročje lahko opravilo. In drugič, v nekaterih državah ga je mogoče homologirati in registrirati kot cestno vozilo. Si predstavljate? ! ?
Odkrito rečeno, jaz si ne. Čeprav si kar živo predstavljam, kako bi bilo to videti. Namesto da bi si zjutraj pred službo natikal kravato in izgubljal živce z vozlom, bi na glavo tlačil čelado in na roke dirkaške rokavice. Namesto ženinega poljubčka bi vam pomahal mehanik, ki bi vam prej pomagal zategniti pettočkovni varnostni pas. In jutranja prometna konica bi bila v tem – hja, recimo temu vozilu – prav posebno doživetje.
Saj pravim, zanimivo bi bilo preizkusiti, čeprav si to težko predstavljam. Kaj praviš, šef, a naredimo supertest 100 tisoč kilometrov? Kako bi mimoidočim padale čeljusti . .
Dokler se naš Dušan Lukič ne dogovori za Avtomagazinov vztrajnostni test, se moramo zadovoljiti z dirkaško različico Radicala. Tistega, s katerim pri podjetju Vama trade (lastniki) v Stankovičevi režiji promovirajo avto-moto šport na svojih poslovnih dogodkih, tistega, ki pomeni smetano na koncu dirkaškega tečaja AK Lamka, oziroma tistega, ki je učinkovito dirkaško orožje Andraža Hribarja na gorskih dirkah.
Da, ta Radical je prišel v Slovenijo šele letos in je naredil že veliko delovnih kilometrov. Celo pri Avto magazinu smo ga že dvakrat vozili. Najprej za video (ogledate si ga lahko tukaj), zdaj pa še za dirkaški test v reviji.
Na žalost smo ga dvakrat priganjali na stezi Raceland, ki je za dirkalnik odločno preveč zavita, a v Sloveniji druge možnosti ni. Za ljubljansko obvoznico manjkajo registrske tablice, bi se pa podtlak pod dnom dirkalnika krepko poznal. Si predstavljate, kako bi tovornjakarji izbuljili oči, ko bi Radical nizko preletel Ljubljano?
Sedi se na desni strani, zato sta sovoznikov sedež in prestavna ročica v osnovi na voznikovi levi strani. Kot rezultat domače izvirnosti pa je prestavna ročica romala na desno stran, za kar sem jim neizmerno hvaležen. Angleškega načina vožnje namreč nikoli nisem preveč ljubil.
Mojo zaprto (motociklistično) čelado, ki jo uporabljam ponavadi zgolj pri kartingu, sem moral izkopati iz omare, nato pa z nje še obrisati prah. Minilo je že precej časa, odkar sem jo nazadnje uporabil . .
Dostop do voznikovega delovnega prostora je zaradi kabrioletske osnove in odstranljivega volanskega obroča preprost, prav nič 'formulaški'. Tudi trebušasti vozniki ali tisti, ki jim sklepi zaradi starosti ne omogočajo več akrobatskih veščin, ne bodo imeli težav pri sedanju za volan.
Nato pa sem preklopil glavni 'kontakt', zagnal elektriko in bencinsko črpalko ter z zagonskim gumbom nekaj časa prosil, da se štirivaljnik zbudi. Tipično dirkaško . .
Motor je v osnovi iz motocikla, predelan po specifikaciji prvenstva Superbike. Zato naj vas ne čudi, da so iz 1, 5-litrskega atmosferskega motorja izvlekli kar 185 kilovatov (ali bolj domačih 252 'konjev') in da mora po 30 urah delovanja na temeljit pregled v tovarno.
Rezek zvok izza glave se pretihotapi pod čelado, zato zaposlim dirkaško sklopko in sekvenčni šeststopenjski menjalnik. Če vas zanima, kako se človek počuti v takem dirkalniku, potem si oglejte video na naši spletni strani, saj je naš snemalec Aleš nekaj krogov sedel na sovozniškem sedežu in poskušal ujeti – ha, adrenalin, uživaštvo in izziv.
Ker Radical nima strehe, ima človek občutek, da se pelje hitreje, kot pa se v resnici premika. Prestavna ročica potrebuje le kratek gib, ko brez popuščanja stopalke za plin in brez uporabe sklopke prestaviš v višje prestave, zaradi varovanja materiala pa sem v nižje vseeno prestavljal s sklopko. Pravzaprav bi lahko prestavljal le z dvema prstoma, saj je menjalnik v Radicalu povsem drugačne narave kot tisti v dirkalnih avtomobilih s sekvenčnim načinom prenosa, ki zahtevajo odločno desnico.
Zaradi atmosferskega motorja, ki doseže največji navor šele pri 7.000 vrtljajih, in dolgega prestavnega razmerja (vsaj za Raceland) Radical ni zahrbten, čeprav ima zadnji pogon. Šele pri hitrejših ovinkih, ko se motor zavrti v območje največjih mišic, začne zadek malce opletati.
A njegov ples na stezi se zlahka občuti na zadnjici, ki skorajda drsi po tleh, in volanskem sistemu, ki brez servopomoči na zavitih stezah zahteva kar precej moči v rokah. Šment, spet mi je bilo žal, da sem se zadnje leto fitnesu izogibal v velikem loku . .
Na žalost pa Raceland nima 'odprtega' ovinka, kjer bi lahko preizkusili podtlak, ki se ustvari zaradi natančno speljanih difuzorjev, zato lahko le verjamemo Stankoviču, da se podtlak krepko pozna. Mogoče pa sem podzavestno vseeno malce hvaležen, da niso zahtevali, naj preizkusim podtlak v tistih nekaj krogih, ki so mi jih namenili.
Težava je namreč, da se Radical v ostrih ovinkih brez daljše ravnine kmalu začne pregrevati. Nikoli pa mi ne bo jasno, kje pustijo dirkači del možganov, kjer kraljuje center za preživetje, ko se na gorski dirki usedejo za volan podobnega prototipa ali primerljivih formul. Na gorskih cesticah med drevesi, robniki in ograjami namreč ne smeš veliko premišljevati, kaj bi bilo, če gre kaj narobe.
Zadnja leta sicer organizatorji postavljajo dvojne ograje, da se najhitrejši dirkači ne zarijejo pod njih, a slab občutek vseeno ostaja. Krožne dirke? To pa bi, še najraje vztrajnostne!
Cena takega Radicala je med 40 in 80 tisoč evri, odvisno od pedigreja, nadomestnih delov in kilometrov po reviziji, seveda pa je treba tako motor kot menjalnik na vsakih 30 ur delovanja poslati na pregled. To je veliko, če gledamo na absolutno številko pri nakupu, vendar pa malo za izstrelek, ki potrebuje s Stankovičem za volanom na Racelandu okroglih 48 sekund.
Najtežje se je namreč privaditi, da zaradi skromne mase 530 kilogramov zaviraš sredi ovinka, da ga v kombinaciji kot za šalo spraviš iz desnega v levi ovinek in da je treba v hitrih ovinkih le pritiskati na plin. Saj veste, kako je s podtlakom: hitreje kot gre, bolj drži . . Do neke meje.
Radical SR3
Cena vozila: od 40.000 do 80.000 EUR
Moč: 185 kW (252 KM) pri 9.500 vrtljajih
Končna hitrost: 237 km/h
Pospešek od 0 do 100 km/h: 3, 8 s
Poraba goriva: od 30 do 50 l/100 km
POGON
Motor (zasnova): vrstni štirivaljnik, šestnajstventilski
Gibna prostornina: 1.500 cm?
Navor: 214 Nm pri 7.000 vrtljajih
Pogon: na zadnji kolesi
Menjalnik: šeststopenjski, sekvenčni
MERE IN MASE
Dolžina x širina x višina: 4.190 x 1.785 x 1.070 mm
Prazno vozilo: 530 kg
Zavore spredaj: koluti velikosti 260 mm, 4-batne zavorne čeljusti
Zavore zadaj: koluti velikosti 260 mm, 4-batne zavorne čeljusti
Gume: spredaj 7 x 15, zadaj 8 x 16
Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič