Eva me je dobesedno popeljala v nebesa, čeprav je glasna, žejna in širokih bokov. Kot vse lepotice tudi draga, toda njena družba pomeni doživeti nebesa.
Živobarvna Eva je dirkalnik Škoda Fabia S2000, ki nastopa na svetovnem in avstrijskem prvenstvu, in odkrito priznam, da sem se vanjo zaljubil do ušes. Toda …
Avstrijsko podjetje BRR verjetno poznate vsi ljubitelji relija, saj nekdanji tovarniški voznik Volkswagna in Forda ter devetkratni avstrijski prvak Raimund Baumschlager enkrat na leto nastopa tudi v Mariboru. Njegovo podjetje skrbi za dve Škodi Fabii S2000, s katerima nastopajo na svetovnem in avstrijskem prvenstvu. Na svetovnem jim je uspel veliki met, saj je Finec Juho Hänninen svetovni prvak na prvenstvu SWRC oziroma Super2000 World Rally Championship, Nemec Hermann Gassner Jr. pa je kljub hudi nesreči v Franciji osvojil skupno peto mesto. No, Hänninenu pa se je nasmihal še drugi naslov najboljšega v seriji IRC, ki mu je po vozniški napaki spolzel iz rok na zadnji dirki, po skoraj desetletju prevlade pri naših severnih sosedih pa je vitalnemu 52-letnemu Mundlu (kot Baumschlagerja imenujejo prijatelji) žal uspelo osvojiti le naslov državnega podprvaka.
Iz zgornjega odstavka je razvidno, da sta Eva in Mary Jr. precej zaposleni dekleti. Da, prav ste uganili, to sta ljubkovalni imeni dveh Škodinih dirkalnikov, s katerima nastopajo doma in po svetu. Dogovorjeni smo bili na stezi Nordring takoj po reliju Waldviertel, le streljaj od češko-avstrijske meje. Waldviertel je bil zadnji reli avstrijskega prvenstva, na stezi za relikros in avtokros Nordring pa so imeli superspecial. Deloma asfaltna in deloma makadamska podlaga sta bili idealna kombinacija za preizkus dirkalnika v vseh razmerah, čeprav je bila Fabia zaradi makadamskega relija nastavljena višje in obuta v Pirellijeve kramparice. Po domače, naša lepotica Eva je imela obute gojzarje, zaradi tega pa ni bila nič manj privlačna, prej nasprotno: na makadamu z dirkalnikom hočeš nočeš nenehno drsiš, zato voznik – če je le iz pravega testa – med širokima seksi bokoma mora uživati. In dan po njihovem reliju smo uživali, o, da, res smo uživali.
Načrt je bil preprost: od devetih dopoldne do dvanajstih smo imeli na razpolago Fabio S2000, Baumschlagerja, štiri mehanike, inženirja in spremljevalni tovornjak, nato pa bi nekaj krogov naredil še novozelandski voznik Hayden Paddon. Hay … kdo? Ja, buckasti Paddon ni nihče drug kot novopečeni svetovni prvak na prvenstvu PWRC, ki mu je veliki met uspel s Subarujem Imprezo R4. Med dvema zadnjima dirkama potuje s prijatelji z bivalnikom po Evropi, zato se je ustavil še v Avstriji in poskusil Škodo. Mogoče za prihodnjo sezono, sem slišal …
Pri BRR (ki zaposluje 18 ljudi) so profesionalci, o tem ni dvoma. Tovornjak je tako založen z nadomestnimi deli, da bi lahko novo avtomobilsko školjko z varnostno kletko zlahka spremenili v delujoč dirkalnik. Povem samo primer: najprej me je po stezi zapeljal Baumschlager, ki je po nekaj krogih štirim češkim mehanikom dejal, da nekaj sumljivo ropota pri zadnjem diferencialu. Hmm, jaz nisem nič slišal, moja možganovina je bila preobremenjena z zvoki motorja, menjalnika, da o spoznavanju steze in sprejemanju nasvetov, v kateri prestavi odpeljati kateri ovinek, sploh ne govorim. Ko sva zapeljala v bokse, so mehaniki pregledali zadnji diferencial, in ker ni bilo vidnih poškodb, so preventivno zamenjali polgredi. To pa naredijo tako, da ne odstranijo (ali umaknejo) vzmetne noge, ampak le potegnejo iz sredine zavornega koluta staro polgred ven in dajo novo noter. Deset sekund, nič več. Po takih malenkostih vidiš, da je Fabia vrhunski dirkaški stroj, narejen samo za dirkanje, ne pa prirejen iz serijskega avtomobila kot Mitsubishi ali Subaru. Potem sem jaz naredil 16 krogov, nato pa so za Paddona znova odprli nove škatle ter namestili svetleče se polgredi. S fotografom Saškom, ki imava nekaj izkušenj z domačega relija, sva se le nejeverno spogledala in komentirala, da zamenjujejo pregrešno drage polgredi pogosteje, kot bi naše uredništvo uporabljalo zobotrebce po obilnem kosilu!
Že pri speljevanju iz boksov sem imel potno čelo. Mundl je rekel, da je vzvratna prestava najšibkejši del dirkalnika, zato je treba zelo pazljivo prestaviti za vožnjo vzvratno. Seveda mi je dirkalnik z muhasto sklopko in anemičnim dvolitrskim atmosferskim motorjem v nižjih vrtljajih dvakrat ugasnil, zato sem tudi dvakrat prestavil v vzvratno prestavo. Bolj ko sem bil pazljiv, bolj je zaškripalo, kar Baumschlagerju verjetno ni bilo najbolj všeč. No, ko sem ga pri odhajanju pogledal in dvignil roki v opravičilo, se je le prešerno zasmejal in zamahnil z roko. Pomagal je skoraj poln plin pri speljevanju in štirikolesni pogon je imel veliko dela s trakcijo že v boksih. Oprostite, fantje, sem se v angleščini že v avtomobilu opravičeval mehanikom. Čeprav steze z večino nepreglednimi ovinki nisem poznal, sem se hitro počutil domače. Poln plin in odločna desnica na prestavni ročici, ko sem se sprehajal skozi menjalnik brez uporabe sklopke ali popuščanja plina, je melodija, ki je ne morejo prekašati niti Dunajski dečki, skupek vrhunskih tenorjev, Black Eyed Peas ali U2. Tudi obisk skupnega nastopa vseh naštetih bi takoj zamenjal za dodaten kilometer v tem dirkalniku, verjemite. Pri poslušanju glasbe izzovemo samo ušesa, v dirkalnem avtomobilu pa sodelujejo tudi oči, voh, tip, center za ravnotežje in adrenalin, ki ga nadledvični žlezi kot nori pošiljata po telesu, vsi pa kričijo možganom, da je dirkanje smrtno nevarno početje. Si predstavljate, kakšen kemični vihar se takrat dogaja v telesu? Kemija je verjetno kriva, da se dirkači vedno znova vračajo za volan, saj so kot odvisniki od nevarnih substanc. Za ta doživetja bi sčasoma prodali tudi svoje spodnje hlače in desna noga je tudi pri zahrbtnih ovinkih vedno bolj pogumna, saj možgani hočejo še več adrenalina. Še, bolj pogumno, še malo … Dogovorjeni smo bili za sedem, osem krogov in zdelo se mi je, da jih ni bilo več. Potem pa sta mi naš fotograf Saško in snemalec Peter Kavčič, ki je dogodek v resnici izpeljal (Pero, pivo in pica sta verjetno premalo za hvaležnost!), namignila, da je bilo krogov verjetno okoli 16. Hmm, 2,3 kilometra dolga steza krat 16 krogov krat 160 evrov, kolikor stane dirkaški kilometer pri tem dirkalniku v najemu, znese … 5.888 evrov! Odpeljal sem skoraj 37 kilometrov HP, kar je pol domačega relija Ajdovščina ali Velenje, zato lahko povem: vrhunsko! Makadamska podlaga je najboljša podlaga za ta avtomobil, kjer ne pogrešaš udarca navora pri nižjih vrtljajih, ampak le vrtiš motor v zgornji tretjini motornih vrtljajev in uživaš v volanu, ki ga zaradi natančnosti čutiš v srcu, ne samo v rokah. Široko in predvidljivo podvozje, ki tudi nedeljskim voznikom (kot sem jaz) dovoljuje drsenja v četrti in peti prestavi, zavore, pri katerih zaradi odsotnosti serva voznik čuti delovanje vsakega bata posebej, ki se dregne ob 300-milimetrske zavorne kolute spredaj in zadaj, res navdušijo … Kako preprosto je kot manijak pridrseti v peti prestavi pred ovinek, si malce pomagati z levo nogo pri zaviranju ob vstopu v ovinek in hkrati dvakrat udariti po prestavni ročici, nato pa poln plin in le manjši popravki na volanu za hiter in atraktiven izstop! Kako je to težko opisati, ko se z dirkalnikom na robu katastrofe zliješ v eno, in čeprav sva bila teoretično večkrat tik pred izletom s steze, je bilo vse pod nadzorom. Bolj po zaslugi Škode kot moje malenkosti, seveda. Naredil sem le eno napako, zaradi katere se še danes tolčem po glavi: prestavno ročico je treba udariti, nato pa obvezno umakniti roko nazaj na volanski obroč, jaz pa sem nekajkrat pustil dlan počivati na obvolanski pritiklini. Saj veste, prestave se vrstijo kot rafal na nemški strojnici, zato časa ni ravno na pretek. Obe roki na volanu ni le varnejši način, ampak to zahteva tehnologija, saj je odložena dlan na prestavni ročici elektronski pameti sporočala, da bo sledilo prestavljanje, ta pa je že prekinjala vžig motorja. Jaz pa po ravnini s polovico motornih vrtljajev, motor prekinja, glava pa se sprašuje, kaj hudiča je narobe. Zato tudi menjalnik nekajkrat ni hotel v višjo prestavo, saj sem roko prehitro odložil na prestavno ročico, in inženir v boksih je v smehu namignil, da sem velik ljubitelj omejevalnika vrtljajev. Oprosti mi, Evica, drugič bom bolj nežen s teboj, čeprav imaš najraje odločne. Baumschlager je džentelmensko prevzel krivdo na svoja ramena, češ pozabil sem ti povedati, vendar sem še vedno jezen predvsem nase. Saj nisem prvič sedel v dirkalniku s sekvenco, bemti, čeprav tako občutljivega tipala še nisem doživel! Če malce povežem to vožnjo po makadamu in Jerebovega (beri: De Ceccovega) Peugeota 207 S2000, ki sem ga vozil v Logatcu, imam občutek, da ima Škoda malce več navora v nižjih vrtljajih. Tik pred relijem Waldviertel so vstavili pod motorni pokrov povsem nov motor, ki ima zaradi nove glave še več navora v nižjih vrtljajih, in Mundl pravi, da je razlika opazna. Verjamem na besedo, saj starega nisem preskusil.
Pravljica z Evo pa ima seveda tudi temnejšo stran, ki se ji reče stroški nabave in vzdrževanja. Taka lepotica (brez Redbullove poslikave) stane 295 tisoč evrov, če želite vrhunsko opremljen dirkalnik. Na hitrostni preizkušnji popije 60 litrov na 100 kilometrov, 102-oktanski dirkalni bencin pa stane približno pet evrov. To je 300 evrov za 100 kilometrov samo pri bencinu! Potem prištejte še pregrešno drage gume, potrošnji material, spremstvo in bolj vam bo jasno, zakaj 160 evrov na dirkalni kilometer. Še bolj se morate držati za denarnico pri revizijah, kot v žargonu imenujejo servisiranje motorja in menjalnika. Pri najnovejšem motorju (ki ga je uporabljal Baumschlager zgolj na zadnjem reliju) je treba opraviti revizijo pri največ 1.200 kilometrih, kar je v primerjavi s 600 kilometri predhodnika še dobro, stane pa od 12 do 16 tisoč evrov. Menjalnik zmore brez težav 800 kilometrov, nato redni pregled stane 10 evrskih tisočakov. Seštevate? Draga moja Eva, kot vse lepotice si kar draga.
Ko je Baumschlager pohvalil našo ekipo, da smo res profiji (kar bi bilo glede na izkušnje za pričakovati), in ko sem začel že oguljeno zgodbo, da bi moral prej bolje spoznati stezo in dirkalnik, je za volan sedel Paddon. Očitno je prvič vozil dirkalnik s sekvenco, saj je spraševal o osnovah, češ kako se prestavlja, katere lučke se morajo prižgati itd. Človek bi rekel, da je on nedeljski voznik, ne pa slovenski novinar pred njim. Pri speljevanju mu je dvakrat ugasnil, podobno kot meni. He, he, tudi svetovni prvaki so krvavi pod kožo. Potem pa bang-bang-gang in že je drsel skozi ovinke, da je še Mundl debelo požiral. Da, 22-letni fant je začel karting voziti že pri šestih letih in je prvi reli odpeljal pri 15, verjetno pa odloži svojo glavo v bivalniku na dirkalno gumo in na vzglavnik. Kakšna hitrost, prvič v tem dirkalniku in prvič na tej stezi, prvič s sekvenco in … hmmm, v normalnih oblačilih in brez dirkaških rokavic. Samo nekaj krogov za spoznavanje tehnike je minilo v vrhunski predstavi in prepričan sem, da bi tudi rutinerja Baumschagerja pustil samo na tem superspecialu daleč zadaj. »V nasprotju z Imprezo je to pravi dirkalnik,« je bil njegov komentar, ko ga je Baumschlager trepljal po ramenu. O tem fantu bomo še pogosto slišali, vsaj na makadamu!
Žal si bodo družbo moje Eve privoščili le premožni fantje, z veliko sreče pa tudi nadarjeni z bogatimi sponzorji. Jaz vem, da sva tistih 37 kilometrov letela, a to ni bila zasluga le Redbullovega bika na boku, ampak predvsem vrhunskega podvozja, ki nadomesti pomanjkljivosti s pravili omejenega pasivnega štirikolesnega pogona in atmosferskega motorja. Eva, lepo je bilo, dokler je trajalo. Hmm, a si prihodnji konec tedna prosta ali ti bodo družbo spet delali svetovni prvaki?
Aljoša Mrak
FoTO: Saša Kapetanovič
Tehnični podatki
ŠKODA FABIA S2000 EVO2
Motor
zasnova vrstni štirivaljnik, atmosfersko polnjeni, nameščen spredaj prečno, 16 ventilov
gibna prostornina (cm3) 1.996
vrtina x gib (mm) 83 x 92,2
kompresijsko razmerje 1 : 13
največja moč (KM pri 1/vrt) 270/8.250
največji navor (Nm pri 1/vrt) 250/7.250
sklopka 2 plošči velikosti 184 mm, znamke AP Racing Sinter
Pogon
zasnova stalni štirikolesni pogon, sklopka za razporeditev navora med prednjo in zadnjo osjo
diferenciala dva mehanska diferenciala z mehanskima zaporama
Menjalnik
zasnova 6-stopenjski, sekvenčni, znamke X-Trac
največja hitrost 170–190 km/h (odvisno od razmerja)
Podvozje
Zasnova spredaj in zadaj McPhersonovi vzmetni nogi, blažilniki Reiger
zavore spredaj: 355 mm (asfalt) ali 300 (makadam), zadaj: 300 mm
Dimenzije
dolžina (mm) 4.000
širina (mm) 1.820
medosna razdalja (mm) 2.486
masa (kg) 1.200 (meja, dovoljena od FIE)
Gume (platišča) Pirelli (8 x 18 za asfalt in 7 x 15 za makadam)
Poraba
Velikost posode za gorivo (l) 75
Povprečna poraba (l) 0,6 l za km HP (0,2 za etapo)
Cena (evrov) 295.000