Naslov svetovnega prvaka so sanje vsakega športnika. Športni vrhunec, cilj, vreden vloženega truda in odrekanj. Že en tak naslov šteje, a pri Akrapoviču, slovenskem izdelovalcu izpušnih sistemov, so jih v sezoni 2012 nabrali kar 13 – rekordno. V več kot dvajsetih letih se jih je nabralo 74 – v vseh zvrsteh motorističnega športa. Odškrnili so nam vrata in nam omogočili pogled v zakulisje razvoja izpušnih sistemov, s katerimi so sedaj že lani zmagovali Lorenzo, Marquez in Cairoli & consortes.
Medtem ko pobje spodaj v testirnici navijajo KTM-ovo raketico razreda Moto3 – tudi v tem razredu so letos svetovni prvaki –, v prvem nadstropju sedimo z vodjo oddelka tekmovalne podpore družbe Akrapovič, Alojzom Trstenjakom, po domače Slavkom. V njegovi pisarni so vsepovsod pokali, priznanja, diplome in zahvale, celo podpisana Lorenzeva čelada z zahvalo Igorju Akrapoviču, ustanovitelju družbe. Na mizi pred nami pa so skice, grafikoni, izračuni – delovno.
Slavko, najprej čestitke za vse letošnje naslove. Kaj vas žene k doseganju rezultatov? Želite dokazati, da ste najboljši, da znate in zmorete?
Hvala za čestitke. Žene nas potrditev rezultatov našega dela – tisto, kar čez teden delaš, lahko med tekmovalnim koncem tedna preveriš, ali je bilo uspešno. To je velika motivacija. In vsi si želimo novih in novih zmag. Hudo dober občutek je, ko vsak konec tedna namahaš plejado italijanskih proizvajalcev pa Japoncev in drugih. To je res dober občutek, ne samo za oddelek ali celotno podjetje, gre tudi za dober občutek, da si zmagal kot Slovenec. Včasih je bil to Elan, danes je to morda Akrapovič.
Kakšno je ozadje izdelave izpuha svetovnega prvaka? Kaj pravzaprav pomeni dober izpuh?
Prisotnost na 'gridu', kjer sodelujemo z vsemi najboljšimi ekipami, je rezultat 15-letnega sistematičnega dela, pri katerem je dozorelo spoznanje, da ni vse v zmogljivostih, temveč predvsem v vzdržljivosti izpuha. Premalo je izpuh samo izdelati in ga namestiti na motocikel. To je šele vstopnica. Treba ga je vzdrževati, tehnično izpopolnjevati – pri določenih delih krivulje moči, ki jo zahteva voznik. Danes je osnoven problem, kako prenesti več kot 200 'konjev' na asfalt, da gre motocikel naprej, da se premika, da je vozen, hiter. Izziv izdelave dobrega izpuha je v razporeditvi uporabnosti moči motorja motocikla. Imamo izkušnje in dobro razumemo, česa si vozniki želijo. Bolj kot konkurenca. Veliko testiramo na dinamometru, vzporedno z rednimi testiranji na dirkališčih.
Omenil si vzdržljivost. Ta je odvisna tudi od materialov, ki jih uporabljate. V tekmovalni podpori uporabljate material, ki ga imate v podjetju, ali kaj posebnega?
Ne, uporabljamo podobne materiale kot pri izdelavi 'civilnega' motorističnega in avtomobilističnega programa. Ko pa je govor o konfiguracijah izpušnih sistemov, se te sicer navezujejo na serijske motocikle, a so zaradi nestandardnih komponent prilagojene športnim razmeram. Materiali so serijski: titan, nerjavno jeklo, ogljikova vlakna. Poudarjam, to ni standard naše konkurence, to je naš standard. Titan, denimo, ki se uporablja pri konkurenci, ne dosega naših standardov, ki smo jih razvili v sodelovanju s partnerji.
Koliko ljudi je v vaši ekipi?
V našem oddelku – uradno se imenujemo tekmovalna podpora – je osem ljudi. Majhna skupina za sodelovanje s 54 ekipami, ki tekmujejo pretežno na svetovnih prvenstvih, v skoraj vseh kategorijah cestnega in terenskega motociklizma. Naj poudarim, da brez aktivnega timskega dela ne bi bilo možno doseči takšnih rezultatov, kot smo jih letos!
Kaj pomeni sodelovanje z ekipami – jih sponzorirate tudi finančno?
V preteklosti smo več sponzorirali tudi finančno, zdaj pa sponzoriramo bolj ali manj z materialom in razvojem.
Kdaj se začne cikel razvoja novega izpuha za novo tekmovalno sezono?
Z resnimi ekipami začnemo razvoj novega izpušnega sistema za naslednjo sezono vsaj pol leta pred njenim začetkom. Proti koncu aktualne tekmovalne sezone so že določeni parametri izpuha in specifikacije. Ti potem veljajo, v nasprotnem bi razvoj nenehno tekel in komponente ne bi bile usklajene. V letu se nato naredi en, morda dva popravka.«
Koliko različnih konfiguracij ste naredili za Lorenza, voznika na Yamahi, s katerim ste bili v sezoni 2012 prvič svetovni prvaki v razredu MotoGP?
Za Lorenza smo v letošnji sezoni naredili dve konfiguraciji. Pri resnih ekipah je dovolj potrditev, nato se s tem ne ukvarjajo več. Spomnim pa se dvovaljne Honde VTR SP1, s katero je bil Colin Edwards v letih 2000 in 2002 svetovni prvak v razredu WSBK. Za Hondo in nas je bilo to učno obdobje – v dveh letih in pol smo naredili 44 konfiguracij.
Kateri motocikel vam je pri razvoju v zadnjem obdobju povzročal največ sivih las?
Kaj več sivih las, kot jih imam, mi motocikel ne more narediti. (smeh) Izpostavljam KTM RC8 pa v zadnjem času motocikle razreda Moto2, ki so zelo občutljivi za najmanjše spremembe. To je bil tudi razlog, da imamo za KTM Moto2 izpuh Evo 5, torej smo izpuh že petkrat spremenili (številke označujejo, za katero generacijo izpuha gre, op. p.), z vsemi elementi razvoja, kot so testi na dinamometru. Teh je bilo v nekaterih primerih tudi 800, kar je res veliko. Hud izziv sta bila Ducati 1048 in novi Panigale, ki pa je še v fazi razvoja.
Ali v okviru podjetja delite znanje in izkušnje tudi z drugimi oddelki?
Kar zadeva prenašanje znanja razvoja izpuhov za serijske motocikle, vsekakor sodelujemo z oddelkom 'civilnega' razvoja. Nekatere rešitve, ki so bile razvite takrat, ko je bil motocikel v našem oddelku, poskušamo prenesti na izpuh za vsakdanje uporabnike. V delo z avtomobilskimi izpuhi pa nismo neposredno vpleteni.
Pri off-roadu močno sodelujete s KTM-om?
Drži. Vsi so spoznali, da v terenskem motociklizmu KTM prevladuje, tako v enduru kot motokrosu. To dokazuje tudi njihov tržni delež, ki je v tem segmentu višji od 60 odstotkov. Sodelovanje z njimi je odlično, saj smo si tudi zelo blizu, le tri ure vožnje narazen. Naše izpuhe tržimo prek njihove mreže, kar predstavlja velik delež naše prodaje, zato je pomembno, da sodelovanje negujemo. V off-roadu pa sicer tesno sodelujemo tudi z Yamaho, Suzukijem in Husqvarno.
Šport so vrata, ki pomenijo tudi poslovno sodelovanje in vodijo k drugim poslovnim priložnostim?
Sodelovanje v športu je glavni razlog, da je blagovna znamka Akrapovič tako prepoznavna. Naše sisteme uporabljajo vrhunski tekmovalci in zmagovalci, ki zagotavljajo medijsko prepoznavnost. Velikokrat me sprašujejo, kakšna je formula te prepoznavnosti. Ni formule in recepta – je samo sistematično delo, vlaganje v šport, in po petih, šestih letih se to začne vračati.
Kakšni so načrti? Kako daleč ste z razvojem novega izpuha za Suzuki MotoGP?
Kar zadeva razred MotoGP, je naša želja sodelovati poleg Yamahe še z eno tovarniško ekipo. Hmmm, pri projektu MotoGP Suzuki pa je vse skupaj šele v fazi dogovarjanja, brez konkretnih aktivnosti.
Pričakujete, da boste v prihodnji sezoni osvojili še več naslovov?
Ne bom napovedoval, saj je to zelo nehvaležno. Letos je bila bera osvojenih naslovov res izjemna, in če bomo blizu tega, bomo zelo veseli.
Vi osebno – štirivaljnik ali dvovalnjik? Dvotaktni ali štiritaktni stroj?
Profesionalno: štirivaljni štiritaktnik. Za dušo: srce mi utripa v dvotaktnem ritmu.
Kdo je Akrapovičeva tekmovalna podpora?
Slavko Trstenjak, vodja oddelka
Peter Pavlič, vodja projektne pisarne
Robert Hribar, višji projektni vodja
Gregor Zupan, projektni vodja off-road
Miha Jeraj, projektni vodja road
Daniel Miketič, asistent
Marko Ojstršek, operater – voznik
Janja Ravbar, birokracija
Primož Jurman
Foto: Saša Kapetanovič
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja