Video: test Peugeot 207 S2000

Na logaškem poligonu smo preizkusili dirkalnik, ki je trenutno pravi hit v reliju. Če dodamo še (majhno) turbopuhalo, hladilnik polnilnega zraka in večji zadnji spojler, lahko celo vidimo, kakšni bodo mogoče novodobni dirkalniki WRC po letu 2010. Na logaškem poligonu smo preizkusili Peugeota 207 S2000, najnovejši Peugeotov dirkalnik za reli.

11. 2. 2009

AM_Jereb_S2000_test_master

Prvi, ki je predstavil dirkalnik S2000, je bil Abarth (Fiat) z Grande Puntom, sledil mu je Peugeot s priljubljenim 207, šele letos pa se jima je pridružila še Škoda s Fabio. Trem tovarniškim dirkalnikom lahko pripišemo še osem drugih, garažnih S2000.

V to druščino spadajo avstralska Ford Fiesta, angleška Opel Corsa, južnoafriška Toyota Corolla itd., ki so narejeni v skladu s pravili S2000, vendar uradno tehniki in inženirji, ki naprezajo svoje možgane med štirimi zidovi omenjenih avtomobilskih tovarn, nimajo nič zraven.

Seveda smo že od začetka veliko pričakovali od levčka, saj je po 205 T16 in 206 WRC serija 200 znova postala merilo v reliju. Lanski (in predlanski) naslov v tekmovanju IRC ter zmagovalni venec evropskega prvenstva z letnico 2008 povedo veliko, ne pa vsega. Abarth je bil hud tekmec.

Dan pred preizkusom v Logatcu sem slabo spal. A ne zaradi živčnosti, ampak zaradi neposrednih prenosov nočnih hitrostnih preizkušenj (v nadaljevanju HP) relija Monte Carlo, ki sem jih kar požiral z očmi. Sploh so mi bili zanimivi posnetki, ki so prikazovali delo voznikov (tako imenovane ‘onboard’ kamere).

Andrej Jereb in Miran Kacin sta se v sodelovanju z italijansko ekipo Friulmotor pogumno podala na zasneženi in poledeneli Monte, kot mu radi rečemo, vendar sta morala po peti HP odstopiti, saj je opletajoči del jermena poškodoval tipalo na motorju. In štirje bati niso hoteli več krotiti zaporednih eksplozij v valjih. A smola izolsko-idrijske posadke je pomenila tudi našo srečo, saj so Italijani motor takoj popravili in že dan po reliju je rdeče-belo-rumeni dirkalnik sijal v Logatcu.

No, sijal ravno ne, ker nas je poligon Blagomix pričakal s pravim ‘Hrib Karel’ vremenom, kot bi po naše poimenovali žepno kraljevino. Malce dežja, meglica in temperatura, ki se je dvignila komaj nad ničlo. Na začetku so se mi naši fotografi in snemalci zasmilili, ker so morali zmrzovati nekaj uric ob stezi, vendar priznam, da me je smiljenje kmalu minilo. Meni je bilo namreč toplo. V kombinezonu in pri srcu.

Dirkalniki S2000 so mi takoj prirasli k srcu, ko se je pred leti začelo govoriti o njih. Razloga sta dva. Prvič, z 'visokovrtečimi se' atmosferskimi motorji in širokimi blatniki so pravi potomci specialk Kit Car in S1600, ki zaradi 'glasa in stasa' tudi nepoznavalcem relija dvigujejo dlake. In drugič, državna prvenstva in tekmovanje PWRC so postali nezanimivi, saj smo lahko gledali le pokalno tekmovanje Mitsubishijevih Lancerjev s kakšno komaj opazno Subarujevo Imprezo.

Zato sem velik pristaš skupine S2000, ki bi morala biti tehnično izenačena s klasično skupino N, da bi bil nabor dirkalnikov večji. A ideja ima zopet hudička, imenovanega cena …

Ko sem se tlačil za volan, sem hvalil boga, da sva z Jerebom enako velika. Čeprav sem pričakoval, da bo prednji sedež nameščen za B-stebričkom, je njegov položaj skoraj normalen. V primerjavi z Grande Puntom ali s Fabio, kjer dirkači sedijo skoraj na zadnji klopi, je voznik v Peugeotu v prvi vrsti.

Nato pa obvezna 'šrot in slog', kot bi po naše poimenovali zdaj obvezni Schrothov sistem HANS in varnostno čelado Stilo, ki je (znova plod mojega nočnega opazovanja onboardov) najpogostejša med tovarniškimi dirkači v tekmovanju IRC, in zabava se je lahko začela.

Med prednjima sedežema je treba najprej frcniti stikalo za priključitev električnega tokokroga, nato zagnati črpalko za gorivo in povsem brez plina pritisniti na rdeč zagonski gumb, ki oživi obe srci. Tisto avtomobilsko in drugo, ki je zdaj imobilizirano med pettočkovnim varnostnim pasom, Hansom in školjkastim sedežem.

Motor se po dirkaško nekaj časa upira, nato čudno mehansko zaječi, zatem pa zadiha s polnimi pljuči tako, da smo prav gotovo prekinili marsikateri popoldanski spanec v Logatcu in Vrhniki. Joj, ko bi ljudje vedeli, kako radi ljubitelji avtomobilov z vsako celico svojega telesa posrkamo zvok 'navitega' motorja in vonj dirkaškega bencina (nekateri čudaki mu pravijo tudi smrad! ? ! ) ter občutimo prepletena ogljikova vlakna pod prsti. Odvisnost? Prav gotovo!

Sledil je kratek poteg prestavne ročice k sebi, da je počilo in poskočilo, nato pa se je začel ples vrhunske dirkaške tehnologije in voznika. Sklopka je trda, deluje pa le v razponu nekaj milimetrov. Zato je treba biti pazljiv pri startu, da ohraniš motor pri življenju. Prva prestava sekvenčnega šeststopenjskega menjalnika je dirkaško dolga, drugih pet si sledi hitreje, kot živčen človek ponavadi 'trene' z očmi.

Pri upravljanju menjalnika znamke Sadev (pri tem menjalniku očitno vztrajajo le še pri Peugeotu, saj so ga pri barthu in Škodi že zamenjali s podobnim znamke X-Trac) je treba biti odločen, predvsem pa zelo hiter. Ko sem prvič zapeljal na znameniti 'hard' na logaškem poligonu, ki drsi kot ledena ploskev tivolske dvorane, je bil dovolj le kratek in nežen poteg hidravlične ročne zavore in zadek je hotel priti na cilj pred prednjim delom dirkalnika.

Odvzem volana in zmeren plin sta rešila zadevo, presenečenje pa je bilo, da kljub atmosferskemu načinu delovanja motor sploh ni tako neuporaben v spodnjem območju vrtljajev, kot sem pričakoval. Tudi Jereb je priznal, da je evolucija 2009 veliko boljša pri navoru v nižjih vrtljajih kot dirkalnik, ki ga je vozil dobro leto prej v Avstriji.

Zvok motorja je fantastičen, saj je oster v nižjih in povsem divji v višjih vrtljajih. Za najboljši učinek pa ga je treba vseeno priganjati tik pod omejevalnikom vrtljajev, ko na armaturni plošči zagori opozorilna lučka. Celo pod čelado voznik sliši, kako se izmenjujeta 'visokofrekvenčno dretje' in pokanje, ko pri prestavljanju brez sklopke prekinjevalnik vžiga opravlja svojo nalogo.

Zavore so odlične, saj na podplatu čutiš vsakega izmed 16 zavornih batov, ki pod štirimi zavornimi čeljustmi grabijo ogromne kolutne zavore. Peugeot 207 S2000 je s svojimi 1.318 kilogrami vsaj za dobrih 200 kilogramov lažji od Lancerja ali Impreze, kar se pozna predvsem pri zaviranju.

Na začetku so se pri Peugeotu celo hvalili, da ima njihov dirkalnik skupine S2000 le 1.150 kilogramov, nato pa so pri FII spodnjo mejo počasi zviševali, da bi atmo­sferske dirkalnike izenačili s prisilno polnjenimi. Zato je od letos meja 1.300 kilogramov, kar je za štirikolesno gnane specialke še vedno malo, saj imajo pregrešno dragi WRC-ji omejitev 1.230 kilogramov.

Skromna masa oziroma odlična razporeditev teže se čuti tudi med vožnjo. Peugeot 207 S2000 je peresno lahek med vožnjo, saj menja smer hitreje, kot bi pričakoval glede na tog štirikolesni pogon. Dirkalniki S2000 imajo predpisan pasivni štirikolesni pogon, torej brez visokotehnoloških diferencialov, s katerimi se kitijo Lancerji in Impreze, kaj šele dirkalniki WRC. Razlog je seveda zniževanje stroškov.

V Logatcu je bilo očitno, da je bil Pežojček pripravljen za prav take razmere, saj niti enkrat ni hotel pri pretiravanju z nosom iz ovinka, prav tako je bil ples po mrzlem asfaltu bolj podoben dunajskemu valčku kot pa akrobatskemu rokenrolu.

Preprostost pogona čutiš tudi pri zlorabljanju ročne zavore. Ko na kratko potegneš ročno zavoro, se za trenutek prekine pogon, da 'zloraba' sploh lahko opravi svoje delo in zasuka avtomobil, vendar pa potrebuje pogonski sistem za ponovno polno delovanje kakšno desetinko, kar pri dirkalnikih z aktivnimi diferenciali ni občutiti. Niti pri Subaruju Imprezi skupine N, kaj šele pri Peugeotu 307 WRC, ki smo ju že preganjali na naših dirkaških testih.

Med polurno zabavo pa se nam je kar dvakrat zalomilo. 207 S2000 je najprej začel delovati na tri valje, kar so italijanski mehaniki popravili v minuti, nato pa sem malce pretiraval v hardu, se zavrtel in motor je utihnil. Toda ob tem sem se naučil dve poglavji obsežne knjige novodobnih dirkalnikov za reli.

Prvič, tehnika je še vedno občutljiva, in drugič, ko zamudiš pravi trenutek, da popraviš na volanu in vztrajaš pri višjih vrtljajih, je bolje, da se zavrtiš in začneš znova. Volanski sistem ima vseeno omejen razpon delovanja, in če mu ne pomaga motor z močjo v zgornji polovici vrtljajev, bo moči zmanjkalo in dirkalnik se bo neslavno zavrtel. Navora je sicer precej, a še vedno ga je treba iskati v motornih višavah.

In v višavah so tudi stroški za tak dirkalnik. Italijani (in prej Francozi) so osnovno ceno postavili na 250 evrskih tisočakov, a dodati je treba še 20 tisoč, da ga sestavijo. To je vsaj trikrat do štirikrat ceneje, kot stanejo trenutni dirkalniki WRC. Ugodno, skratka.

Malce manj ugodno bo verjetno prihodnje leto, ko naj bi atmosferskim dirkalnikom S2000 pritaknili še manjše turbopuhalo, hladilnik polnilnega zraka in obvolanske ročice za prestavljanje. Če se bo seveda FIA tako odločila marca 2009. S tem se bo povečala eksplozivnost pri izhodih iz 'zaprtih' ovinkov, kar je edina šibka točka tehnike zdajšnjih dirkalnikov S2000, a tudi zvišala cena in obremenila tehnika.

Še huje je primerjava z Mitsubishijem Lancerjem ali s Subarujem Imprezo skupine N. Tekmeca v državnih prvenstvih in tekmovanju PWRC staneta pol manj kot takle Peugeot 207, kar je nedvomno prevelika razlika.

Vendar ima Peugeot 207 S2000 nekaj, česar Mitsubishi in Subaru nimata. Surovo, dirkaško okolje, ki ga podoživljaš še dolgo potem, ko motor utihne. V bistvu ponuja vse tisto, kar pri WRC-ju plačaš s suhim zlatom, le na drugačen način. Zato pravim, da so S2000 dober kompromis in odlična osnova za prihodnje generacije dirkalnikov za reli, ki naj bi jih imenovali S2000, S2000+ ali novi WRC.

Peugeot 207 S2000

Cena vozila: 270.000 EUR

Zmogljivosti

Moč: 206 kW (280 KM) pri 8.500/min

Največja hitrost: 190 ali 175 km/h, odvisno od menjalnika

Pospešek od 0 do 100 km/h: n. p.

Poraba goriva: 100 l/100 km (HP), 25 l/100 km (etapa)

Pogon

Motor (zasnova): vrstni štirivaljnik, atmosfersko polnjenje

Gibna prostornina: 1.998 cm?

Navor: 250 Nm

Pogon: pasivni, stalni štirikolesni

Menjalnik: šeststopenjski, sekvenčni, znamke Sadev

Mere in mase

Dolžina x širina: 4.030 x 1.800 mm

Medosna razdalja: 2.560 mm

Prazno vozilo: 1.318 kg

Vzmetenje spredaj: nastavljive vzmeti in blažilniki znamke Peugeot Sport

Vzmetenje zadaj: nastavljive vzmeti in blažilniki znamke Peugeot Sport

Zavore spredaj: znamke Brembo, štiribatne zavorne čeljusti, dodatno hlajena koluta velikosti 355 mm (asfalt) ali 295 mm (makadam)

Zavore zadaj: znamke Brembo, štiribatne zavorne čeljusti, koluta velikosti 295 mm (tako za asfalt kot za makadam)

Gume: 18-palčne za asfalt, 16-palčne za sneg in 15-palčne za makadam

Preberite še:

Intervju: Andrej Jereb

Video: Jereb testiral dirkalnik S2000

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič