Vse se je začelo z vabilom na Dunaj, kamor so povabili lastnike prestižnih avtomobilov znamke Lamborghini na vožnjo z ne več tako novim Gallardom Spyderjem. Tudi slovenske in – tudi mene!
Kar trikrat sem prebral zelo lepo oblikovan črn papir, ki s prepoznavnim bikom kot osrednjo figuro odpira vrata v sanje marsikaterega navdušenca avtomobilske industrije.
Kul, sem najprej zavriskal, nato pa kmalu doumel, da ima vabilo napako, saj je na mojem pisalo Aljoša Mrak – s pripisom, da je to osebno vabilo, ki ni prenosljivo. Zraven še kuponček za brezplačno pranje mojega Lamborghinija in še en odrezek, kjer mi za nakup v tovarniški trgovini ponujajo 50-odstotni popust.
Mojega Lamba? Hmm, saj ne, da ga ne bi imel, toda mogoče so mislili na maketo Countacha, ki sem jo nekoč imel na polici?
Saj me je zamikalo, da bi prišel na Dunaj in se delal, da sem si pač sposodil avtomobil od žene, češ za ... eee .... gospoda se že ne spodobi, da bi po treh urah vožnje prišel iz svojega superšportnika ves zmečkan, toda učili so me, da ima laž kratke noge. Ali pa so bili to dolgi prsti?
No, skratka, iz uredništva sem raje poslal ponižen odgovor, da me obljubljena vožnja z Gallardom kljub manj donosnemu novinarskemu poklicu še vedno zanima in da obljubim, da bom pri svojem prvem milijonu začel misliti tudi na to, ali bi mi bolj pristajal Gallardo ali novi Aventador. No, to drugo sem zgolj premleval v glavi ...
Nekaj prijaznih besed in avstrijska, nato pa nemška teta (saj veste, kdo je lastnik Lamborghinija, kajne?) sta mi obljubili testno vožnjo z Gallardom Spyderjem, saj smo klasičnega že nekoč vozili in objavili. Če pa bi se takrat manj režal in bolj bral med vrsticami, bi ugotovil, da je tudi namigovala na vrsto bogatih soudeležencev, ki bi radi preizkusili ta avtomobil, zato je bil čas omejen. Ali kuponček velja tudi za pranje Volva, pa nisem niti vprašal.
S Saškom sva prišla na Dunaj pol ure prej, da sva si ogledala tudi lokacijo za fotografiranje, nato pa sva parkirala Volva v dobro družbo. Ocenil sem, da je bilo tam okoli 20 Lamborghinijev različnih oblik, letnikov in celo registrskih tablic, nekaj bolonjskih pa je bilo na voljo za testne vožnje. Po sumljivih pogledih, češ, ali ste prav prišli, čeprav sva s Saškom oblekla nedeljska oblačila in se samo zanje tudi obrila, smo le prišli na isto valovno dolžino in po ureditvi formalnosti so nama dodelili Gallarda LP 550-2 Spyderja in spremstvo.
Kako, prosim? Da, dobila sva še sivolasega Petra, ki je sicer Nemec, vendar že 40 let živi v Italiji in zadnjih sedem let dela za Lamborghini. Po zavijanju z očmi, da psa čuvaja res ne potrebujeva, čeprav je bila uradna razlaga, da nama bo v drugem Gallardu kazal traso (!), sva vseeno morala popustiti, saj je avstrijsko-nemško-italijanska trma pač močnejša kot slovenska. Na koncu se je izkazalo, da je bila Petrova družba precej koristna, čeprav ...
Da, odkrito priznava, naredila bi še fotografije in video polnega pospeševanja ter malce pobalinske vožnje počez. Tako pa je bil Peter, čeprav dolgoletni dirkač in inštruktor športne vožnje, tako preplašen, da sva še iz garaže ob njegovem mahanju in usmerjanju potrebovala pet minut. Pa ne bo videa, sva se odločila, saj je še fotografiranje šlo na tesno.
Gallardo LP 550-2 pomeni, da je to vstopni, osnovni model. Osnovni pomeni, da ima samo 550 'konjičkov' in pogon le na zadnji kolesni par. Peter je razložil, da je razlika med 550, 560 in 570 veliko večja kot le 10 ali 20 'konjev', saj je zaradi drugačne elektronske pameti odziv motorja povsem drugačen. Nato pa nama je svetoval, da morava preizkusiti še različico Superleggera, ki je dobro založena z ogljikovimi vlakni (po domače karbonom).
»Come no, Peter, of course we'll try it,« sva se pogovarjala nekaj časa v italijanščini, nekaj časa pa po angleško. Saj bi, Peter, a že pri tem komplicirate, sem si mislil, in na žalost mu moramo za zdaj verjeti na besedo. Osnova vsakega Gallarda je aluminijasti okvir (space frame), s katerim imajo v skupini Volkswagen zaradi Audija veliko izkušenj, nanj pa je pritrjena karoserija iz aluminija in umetnih vlaken.
Zadnji spojler se pri večjih hitrostih samodejno dvigne, Spyder pa pomeni še električno pomično mehko streho. Ko je Peter poudaril še, da ima 'naš' primerek zgolj 19-palčne gume Pirelli P Zero (235/35 spredaj in 295/30 zadaj) in klasične zavore 365 x 34 milimetrov, zmogljivejši Gallardi pa gume P Zelo Corsa in keramične zavorne kolute, sem dejal, da jih po mestu ne pogrešam, saj se sploh ne bi ogrele na delovno temperaturo. Nato pa me je popravil, da je bila to pomanjkljivost keramičnih zavor pred nekaj leti, zdaj pa so te odlične tudi pri povsem normalni vožnji.
Na koncu sva se strinjala, da v spremenljivem vremenu – med našim obiskom sta se menjevala rahlo rosenje in oblačnost – poldirkalne gume ne bi bile ravno najboljša izbira.
Če predpostavljamo, da se v sedež uležeš in da je podvozje športno trdo, potem lahko rečem, da je Gallardo v osnovi zelo uglajen avtomobil. Upravljanje, pa naj gre za volanski sistem, odzivnost stopalk, delovanje robotiziranega šeststopenjskega menjalnika ali iz Audija povzeti navigaciji oziroma klimatski napravi, ne zahteva nič več napora kot pri drugih, bolj običajnih avtomobilih.
Za avtomobil se seveda nič ne vidi, zato je kamera bolj obveza kot priporočilo. Pred prvo vožnjo velja vedeti le, da se robotiziran menjalnik upravlja prek dveh malce manj uglednih obvolanskih uljev in da se v prosti tek prestavi tako, da povlečeš proti sebi oba uhlja ter da se prestavi v vzvratno prestavo z gumbom, ki je nepriročno na armaturni plošči ob voznikovem levem kolenu. Tako, dame, nič več opravičil, da je pretežko. Le petke pustite doma ali jih začasno spravite v 110-litrski prtljažnik, ki je seveda spredaj.
Kaj pa je zadaj? Tam se pod številnimi karoserijskimi zarezami skriva zver, ki ne skriva svojega divjega značaja. Malce več kot pet litrov, dirkaških 90 stopinj med valji, spremenljivo delovanje tako sesalnih kot izpušnih ventilov. Čeprav se kiti z upoštevanjem standarda Euro 5, je s povprečno porabo skoraj 14 litrov bencina (hmm, ne bi raje govorili o realnejših številkah, ki se začnejo vsaj z dvojko?) in povprečnim izpustom CO2 330 gramov na prevoženi kilometer pravi glavobol za okoljevarstvenike.
Toda ta moč zasužnji še tako klenega okoljeljubca, zvok desetih valjev pa razgraja, kot bi ujeli vse tiste številne bližnjevzhodne tekmovalne konje, ki se s svojo ceno lahko Lamborghiniju Gallardu zgolj rezgetaje smejejo v zobe. Toda tudi pri glasbi, pa pri tem ne govorimo o avtoradiu, ima veliko besede elektronika. Robotiziran menjalnik ima namreč tri programe: samodejnega, kjer prstki ubogega lastnika počivajo, športnega, kjer motor tudi z zvokom pokaže nekaj svoje divje narave, in 'corsa', ki je namenjen dirkališčem.
Čeprav smo se prvih nekaj kilometrov uvajali s samodejnim in športnim programom, smo kmalu pristali na dirkalnem, saj je takrat odzivnost najboljša, motor najglasnejši in voznik najbolj napolnjen z adrenalinom. Zadnji pogon in moč 550 'konjev' pomenita, da bosta zadnji gumi pri vsakem malce bolj pogumnem pospeševanju v prvih treh prestavah porisali asfalt, kar je lahko zelo zabavno, če ste vešči tega početja. Da so pri dvokolesno gnanem Gallardu v primerjavi s štirikolesnim malce dodelali podvozje in spremenili (hmm, omejili) odziv motorja, je mogoče jasno, saj se vozniki teh avtomobilov ne hvalijo z osvojenimi naslovi prvakov na dirkališču, temveč s količino evrov na svojih računih in podrt... hhmmm ... številom dolgonogih deklet, ki so jim delale družbo.
Verjemite, 45-odstotna zapora zadnjega diferenciala je nuja, ne pa modna muha. Zato mogoče celo razumem, zakaj na takih dogodkih potrebujejo Petra in zakaj je tisti dan pridelal nekaj novih sivih las. No, Peter se je na koncu izkazal za koristnega, saj naju je po voki-tokijih opozarjal na številne stacionarne avstrijske radarje (hvala, Peter!) in bil predvsem aktiven soudeleženec pri fotografiranju. Ne dogaja se prav pogosto, da Saško moli svojo glavo in fotoaparat iz Gallarda, da smo lahko med vožnjo posneli 'našega' Gallarda.
Kaj pomeni program Corsa? To, da je pri nizkih vrtljajih motor potuhnjeno tih, nato pa se pri okoli 3.000 vrtljajih zbudi in zahrumi, kot bi hotel zbuditi celotno sosesko. Takrat ima tudi najlepši zvok, saj grgraje opozarja na svoje poslanstvo, torej hiter in uživaški prevoz od dekleta do dekleta. Pri 6.500 vrtljajih doživi svoj največji navor, pri 8.000 vrtljajih pa se le še neizmerno dere, kot bi obudili reaktivno letalo v njegovem zadku. Idealen sprehod skozi šest prestav se zvrsti tako hitro, da moraš biti s prsti precej hiter, sicer te že ustavi omejevalnik vrtljajev.
Pri programu Corsa namreč ni elektronske pomoči, zato nikoli ne prestavi samodejno. Pri vsakem objemu zobnikov pa se avtomobil tako zatrese, kot bi hotel v tistem trenutku razpasti. Pa ne, in če se voznik ne ustraši, postane tiščanje odvisnost, ki jo lahko potešiš zgolj na dirkališču. Kaj je že rekel Peter? Da je to osnovni model in da moramo poskusiti Superleggero? Halo, Lamborghini, mi bi 700-'konjskega' Aventadorja in 570-'konjskega' ter 1.340-kilogramskega Gallarda Superleggero za nekaj uric na dirkališču. Kaj nekaj uric, recimo kar en cel dan, prosim. Saj imam vabilo, na katerem piše VIP!
Hmm, hočete še kakšen minus? Čakajte, da premislim ... no, da prelistam zapiske ... Saško, a se ti spomniš katerega? Seveda ima veliko minusov, od platnene strehe, ki ne dovoljuje pomika med počasno vožnjo, do skromne višine, ko vožnja čez cestne hitrostne ovire kljub začasnemu dvigu pomeni svojevrsten izziv, pa nekaterih delov Audija v notranjosti, cene ali 80-litrske posode za gorivo, ki očitno pušča. Pravzaprav ti postane všeč prav zato, ker ni popoln, saj je popolnost dolgočasna. Predvsem pa je izvrstna zmes italijanske zgodovine in nemške tehnične popolnosti! Peter, un altro giro, maybe another lap? Samo še en krog, prosim ...
In še nekaj fotografij iz You Tuba:
Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič