Si predstavljate avto, ki udobno prevaža štiri potnike, se zna na primerni cesti obnašati kot športnik in takrat, ko voznik tako želi, nima emisij? Ja, to je Porschejeva nova Panamera E-Hybrid.
Če je prva priključnohibridna Panamera pred leti obljubljala veliko, a dala (za Porsche) dokaj malo, je nova generacija velik korak, pravzaprav skok v pravo smer. Seveda čudežev pri dosegu ne moremo pričakovati. Dobrih 10 kilovatnih ur, kolikor je na voljo vozniku za električno vožnjo (bruto kapaciteta baterije je sicer 14 kilovatnih ur), v vsaj 2,2 tone težkem avtomobilu z gumami širine 265 milimetrov spredaj in 295 zadaj, ki zmore 4,6-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro, pač ne more zdržati res dolgo. A vseeno, pri Porscheju so nam še pred prvo vožnjo zaupali, da je realnega dosega (glede na ambient, cesto in voznikovo potratnost ali varčnost) za nekje med 25 in 51 kilometri – zadnja številka pomeni tudi uradni podatek o dosegu.
Doseg na električni pogon primeren teži in zmogljivostim
Koliko gre v resnici? Recimo takole: če je voznik primerno varčen in če so hitrosti v znosnih okvirjih, tam okoli 35, morda celo 40 kilometrov. Ampak: tale Panamera gre na elektriko vse do 140 kilometrov na uro, njen 100-kilovatni (136 'konj') elektromotor je dovolj zmogljiv, da je zlahka poganja tudi do avtocestnih hitrosti. Seveda ne pričakujte, da boste le na elektriko tekmovali z dizelsko Panamero, a Panamera E-Hybrid je vendarle priključni hibrid, in ne popolnoma električen avto – in zato je tako početje nesmiselno.
V mestu se na elektriko znajde odlično, če izvzamemo dejstvo, da nima možnosti nastavitve moči regeneracije in je zato treba redno uporabljati stopalko zavore. A to ima tudi pozitivne lastnosti: Porschejevim inženirjem je pri kalibraciji sistema uspel manjši čudež in ob zaviranju je občutek na stopalki vedno enak in odličen, ne glede na to, ali avto zavira le z regeneracijo ali tudi s klasičnimi zavorami. Nobenih nenadnih večanj in manjšanj zavorne sile, sprememb občutka na stopalki ... Kot bi vozili klasični Porsche!
Športna elektrika
Enako velja, ko avto preklopite v hibridni način delovanja, pa naj gre za popolnoma samodejnega ali način, pri katerem voznik od Panamere zahteva, da vzdržuje stanje baterije ali jo polni. In ko cesta postane primerna, sta tu še načina Sport in Sport Plus. Pri obeh bencinski V6 deluje neprestano, nivo baterije pa sistem ohranja dovolj visoko, da mu lahko pomaga tudi z elektromotorjem, pri drugem je vse podrejeno čim boljšim zmogljivostim.
Hkrati 2,9-litrski biturbo, ki sicer zmore 330 konjskih moči, tudi najbolj agresivno polni baterijo, da bi bilo elektromotorju na voljo čim več energije. Zvok, ki v teh načinih prihaja iz izpuha, je povsem športen (in na srečo ne pretirano tih), osemstopenjski dvosklopčni PDK, ki v električnem načinu prestavlja tako rekoč neopazno, pa zna tu biti odločen in oster. Seveda od Panamere ni mogoče pričakovati, da se bo med ovinki znašla kot 911, a vseeno zmore nuditi krepko nadpovprečni vozniški užitek za ta avtomobilski razred.
Poraba pod 11 litrov
Poraba se kljub temu pri takšni vožnji le stežka dvigne nad 11 litrov (razen če je zelo hitrih avtocestnih kilometrov veliko), realno pa je v vsakdanji uporabi porabo nemogoče napovedati: lahko je skoraj 0, če voznik dela le krajše vožnje in redno polni avto, lahko je normnih 2,5 litra, lahko pa tudi več.
Ob tem razveseli dejstvo, da si je ob standardnem 3,6-kilovatnem vgrajenem polnilcu mogoče doplačilno omisliti 7,2-kilovatnega, kar pomeni, da se Panamere E-Hybrid na javnih polnilnih postajah napolni prijetno hitro (dobri dve uri).
In če si ne želite mazati rok s kablom, si lahko omislite podaljšano različico Executive, ki ima za 15 centimetrov daljšo medosno razdaljo, in zato temu primerno obilico prostora na zadnjih sedežih. Ponazorimo takole: če sovoznikov sedež pomaknete povsem naprej (kar se da narediti tudi z zadnjega sedeža), lahko potnik zadaj desno noge popolnoma iztegne, če le ni 'dvometraš'. Potem si prižge masažne sedeže, dvigne stranske in zadnje zavese, na tablici nastavi glasbo za vrhunski avdiosistem in uživa, z vožnjo in kabli pa naj se ukvarja voznik.
Kljub temu, da je limuzina, bo potnik hotel biti tudi šofer
A dvomim, da se bo to res dogajalo: priključnohibridna Panamera je čisto preveč vozniški, uživaški avto, da bi kdo želel prepustiti voznikov sedež komu drugemu. Konec koncev ima avto tudi vse potrebne asistenčne sisteme, da tudi vožnja po gneči na avtocesti ali v zastojih ni dolgočasna. Takrat pač Panamera vozi (skoraj) čisto sama. In še češnja na torti: E-Hybrid je celo cenejši od osemvaljnega dizla. Še več: od njega je cenejši tudi v različici Executive. Adijo, dizel.
Na vrhu!
Porsche je pri Panameri vstopil v novo obdobje: priključni hibrid je prvič postal najprestižnejša različica nekega modela. Prvi vtisi pravijo, da si Turbo S različica priključnega hibrida (obstaja tudi šibkejša) to mesto tudi zasluži.
Udarec v križ je morilski! Zadnji gumi se četrt obrata borita za oprijem, potem pa se Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid z brutalno silo požene naprej, da vam stisne hrbtenico. »To je bil Launch Control,« se zareži dirkač Timo Bernhard. Vožnja na dirkališču pripravi še nekaj preizkušenj za želodec. Panamera se z močjo 500 kilovatov (680 'konjev') kot zver požene v vsak ovinek in zavoje premaguje z živahnostjo, ki bi jo težko pripisali razkošni limuzini z maso 2.310 kilogramov.
Ja, ta hibrid zna tudi driftati
»To je pravi občutek športnega avtomobila,« se veseli Bernhard. Za to so zaslužni doplačilno štirikolesno krmiljenje, štirikolesni pogon, ki navor razporeja s pomočjo lamelne sklopke, in idealno razmerje teže med sprednjo in zadnjo premo v razmerju 50 proti 50. Le ko voznik pretirava, se zadek prijazno oglasi, a se ga s hitrim vrtenjem volana v nasprotno smer hitro ujame. Ja, ta hibrid zna tudi driftati. Kot pri Bentleyju Bentaygi in Audiju SQ7 TDI električna stabilizacija nagibanja bliskovito izravnava nagibanja karoserije v hitrih ovinkih. V nasprotju s hidravlično različico, ki deluje na blažilnika, se pri električni različici ena proti drugi sukata obe polovici prečnega stabilizatorja. To deluje približno trikrat hitreje kot pri konvencionalni stabilizaciji.
Brez novega 48-voltnega električnega omrežja sistem seveda ne bi mogel delovati. V hitrih ovinkih precej občutimo približno 310-kilogramsko povečanje teže v primerjavi s konvencionalnim Turbom, elektrificirana limuzina pa nekoliko rine iz zavoja. Posamezen baterijski modul tehta 130 kilogramov, akumulatorje pa sestavlja osem modulov, ki so sestavljeni iz 13 Samsungovih prizmatičnih celic. Baterija s kapaciteto 14 kilovatnih ur se na hišnem priključku z napetostjo 230 voltov napolni v šestih urah. Prtljažnik se je zaradi nje s 495 litrov zmanjšal na 405 litrov, a se zmanjšanje prostora čuti le po širini.
Inženirji so v 'top' Panameri združili motor V8 z močjo 404 kilovatov (550 'konjev'), iz Panamere Turbo in iz Panamere E-Hybrid znani elektromotor, z močjo 100 kilovatov (136 'konjev'). Nastala je pošast, ki polni navor 850 njutonmetrov razvije že kmalu nad prostim tekom. To ne pojasni le eksplozivnega nastopa na štartu, ampak pripomore tudi k občudovanja vrednim voznim lastnostim. Panamera 100 kilometrov na uro doseže v 3,4 sekunde in pospešuje do 310 kilometrov na uro, normno povprečje porabe pa ob tem znaša le 2,9 litra bencina na 100 kilometrov. Vtis naredijo tudi pospeški v 8,3 sekunde od 100 do 200 kilometrov na uro.
1.200 njutonmetrov razlike med pospeševanjem in regenerativnim zaviranjem
Osemstopenjski dvosklopčni menjalnik PDK mora zdržati razpon med pozitivnim navorom več kot 800 njutonmetrov in negativnim navorom več kot minus 400 njutonmetrov, ki nastane med regenerativnim zaviranjem, in hkrati zagotoviti bliskovito menjavanje prestav. Ob zagonu je serijsko vedno nastavljen električni način E, v katerem lahko Panamera nominalno prevozi 50 kilometrov. Realna razdalja je seveda precej manjša, za kako četrtino.
V samodejnem načinu Hybrid avtomobil samodejno določa optimalni pogon, v načinu Sport pa motor na notranje izgorevanje vedno deluje, pri delovanju pa ga podpira elektromotor. Ko pomoč elektromotorja ni nujna, se baterija polni do prvotnega stanja. Še bolj napeto je v načinu Sport Plus, ko je strategija polnjenja še bolj agresivna. Baterije se vedno polnijo do vrha, da je električna pomoč lahko čim večja. Zato je elektronika nastavljena tako, da z zaznavanjem voznikovega pritiska na plin določi, kdaj največja moč ni potrebna, in energijo usmeri v baterije.
Dušan Lukič
foto: Porsche