Alfa Romeo Giulia: Misija (ne)mogoče

Giulia je bila v zadnjih letih ena najbolj vročih snovi pogovorov med avtomobilističnimi navdušenci. Za Alfo so bila pričakovanja velika obveza. Zdi se, da so jih presenetljivo dobro uresničili.

Alfa Romeo Giulia: Misija (ne)mogoče (foto: Alfa Romeo) Alfa Romeo
12. 6. 2016

Mit Alfe Romea v Italiji živi od tedaj, ko so v Milanu ustanovili ALFA (24. junija 1910, Anonima Lombarada Fabrica Automobili). Ampak v zadnjih letih so pri Alfi živeli predvsem od mitologije uspešne športne znamke iz preteklosti, če izvzamemo prodajo njihovega Mita. Že od tedaj, ko je milansko Alfo prevzel torinski Fiat, je kljub vsem obljubam bolj kazalo, da bo šlo navzdol. Potem pa je leta 1997 prišel model 156, ki smo ga za naslednje leto izbrali celo za evropski avto leta. Upravičeno. A ga v Milanu in Torinu niso znali nadgraditi v dovolj uspešne naslednike. Tudi od tedaj, ko je Fiatov volan v roke prevzel Sergion Marchionne, se je javnost lahko zadovoljevala le z obljubami. Obljubil je tudi Giulio.

Postavili so novo Alfino vodilno ekipo, katere glava je Nemec Harald Wester, na predstavitvi Giulie pa je v prvi plan stopil tudi Philippe Krief. Francoz je od Michelina prestopil najprej v Fiat, nato pa je bil do januarja 2014 vodja razvoja avtomobilov pri Ferrariju. Pravi človek torej, da je poskrbel za tehnično plat nove Giulie. Najbrž tudi tisti, ki je najzaslužnejši, da se je Giulia iz 'misije nemogoče' spremenila v misijo mogoče!

A za najpomembnejši del, videz, so poskrbeli v oblikovalskem oddelku Afe, ki je še vedno nastanjen v Milanu. Oblikovno je nova Giulia odlično uspela. Nekaj družinskih potez je nasledila tudi od že prej omenjene 156. Zaobljenost karoserije uspešno izžareva dinamiko, ki je za takšen avtomobil pač ena od osnov, dolga medosna razdalja omogoča primeren stranski videz, trikotni Alfin ščit je seveda osnova vsega. Doslej je bil pravzaprav videz tisto, kar je bilo o Giulii znanega, saj so njeno obliko prvič pokazali že lansko poletje. Tehnični opis pa je tisto, kar je kot zanimivost prevladala na prvi vozni predstavitvi. Postavljena je na novo platformo, katere osnova je odlično podvozje. Spredaj in zadaj je posamično vzmetenje (iz zgolj aluminijastih delov). Spredaj so dvojna trikotna vodila, zadaj večvodilna prema, gre torej za dovolj športno konstrukcijo, ki Giulii daje primeren značaj. Karoserijski deli so kombinacija klasičnega in naprednega: zelo trdna jeklena pločevina in aluminij ter ogljikova vlakna. Tako se motorji ne bodo preveč naprezali pri premikanju do okoli poldrugo tono težkega avtomobila. V primeru najbolj zmogljivega, z oznako Quadrifoglio (torej štiriperesna deteljica), je seveda dodanih še malo več sestavnih delov iz lahkih snovi, specifična moč pa je tako 2,9 kilograma na 'konjsko' moč. Kardanska gred iz ogljikovih vlaken in športna aluminijasta zadnja prema sta sestavini vseh Giulijinih različic.

Pri pogonskem delu za zdaj lahko govorimo o dveh motorjih, ki sta že na voljo, a bo tudi pri njiju nekaj dodatnih različic kupcem na voljo šele sčasoma. Vsi motorji so konstruirani na novo, tudi pri njih so uporabili marsikatero izkušnjo iz Ferrarijeve in Maseratijeve zakladnice znanja. Za zdaj so se bolj posvečali nekaterim osnovam, ki bodo Giulio naredile privlačno na začetku prodaje. To pomeni: turbodizelski motor je zdaj tu le z izhodno močjo 180 'konj', a pozneje se bo ponudba razširila še na takšnega z močjo 150 'konj' (zelo kmalu), pa tudi na dva druga – s 136 'konji' ali tudi z 220 'konji' (slednji verjetno prihodnje leto). Za vrh je za začetek na voljo Quadrifoglio s 510 'konji' in ročnim menjalnikom, kmalu bo sledila tudi različica s samodejnim. Poleti bodo na voljo še različice dvolitrskega turbobencinskega motorja (za tiste trge, kjer dizli niso tako pomembni). Glede na sedanje težave avtomobilskih izdelovalcev z zagotavljanjem vsebnosti izpušnih plinov, je skoraj gotovo tudi to, da bodo morali (tudi) pri Alfi še poskrbeli za dodaten razvoj selektivnega katalitičnega čiščenja (z dodatkom sečnine).

Za preskusno vožnjo sta bili na voljo dve različici, obe z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. S turbodizelsko s 180 'konji' smo se vozili po cestah severnega Piemonta (okolica Biele), ki so sicer za prvi vtis kar primerne, a promet na njih pač ne dopušča preskusa vseh zmogljivosti. Vtis je skorajda odličen, za kar skrbi konstrukcija avtomobila kot celota, dobro se skladata delovanje motorja (ki ga slišimo samo v prostem teku) in osemstopenjskega samodejnega menjalnika (za 'ročno' pretikanje skrbita dve fiksni ročici pod volanskim obročem). Vzmetenje dobro opravi z različnimi cestnimi podlagami. Za odlično voljo voznika poskrbi gumb DNA (s stopnjami Dynamic, Natural in Advanced Efficiency), kjer izbiramo program za bolj umirjeno ali bolj športno elektronsko podporo naši vožnji. Prepriča lega na cesti, za kar je v večji meri zaslužen tudi zares odlično prirejen volanski mehanizem z učinkovitim vodenjem (zelo neposreden).

Dober vtis nadgradi izkušnja za volanom Quadrifoglia (na preskusni progi FCA v Baloccu). Pri tem je kot dodatna stopnja pri DNA še Race, kjer je vse pripravljeno za bolj 'naraven' občutek za volanom – z manjšo elektronsko podporo za krotenje več kot petsto 'konjičev'. Brutalna moč tega motorja je namenjena predvsem za uporabo na dirkališčih, ko se z 'deteljico' želimo voziti na običajnih cestah, deluje celo varčevalni program, ki eno vrsto valjev občasno celo izklopi.

Giulia je za novi koncern FCA z usmeritvijo na bolj premijske in vrednejše modele in znamke odločilnega pomena. To dokazuje tudi vložek v njen razvoj, kar milijardo evrov so mu namenili. Seveda bodo rezultate lahko porabili tudi še za druge Alfine modele, ki so že v snovanju. Znamka Alfa Romeo pa bo odslej na voljo na vseh najpomembnejših svetovnih trgih. V Evropi bodo Giulio začeli prodajati postopoma. Na največjih se prodaja začenja prav zdaj (v Italiji z dnevni odprtih vrat zadnji majski vikend). V Nemčiji, Franciji, Španiji in na Nizozemskem še junija. Že konec leta bo Alfa znova stopila na ameriški trg, od prihodnjega leta bo nova Giulia razveseljevala tudi Kitajce. Pri nas bo na voljo od septembra. Cen še niso določili, a če računamo po tem, kako so postavljene na evropskih trgih, naj bi bile pri nas nekje med ustreznimi modeli Audija A4 in BMW 3. V Nemčiji je cena za osnovni model Giulia s 180 'konji' (sicer bo le še paket z bogatejšo opremo Super) 34.100 evrov, v Italiji za tistega s 150 'konji' 35.500 evrov.

Giulia je presenečenje v pozitivnem smislu in tudi dokaz, da Italijani še vedno znajo izdelovati odlične avtomobile.

besedilo Tomaž Porekar foto tovarna

Prvi vtis
  • Videz

    Nova Giulia je Italijanom dobro uspela, oblikovanje zunanjosti in notranjosti je skladno, dinamično, daje videz večjega avtomobila, kot je v resnici.

  • Motorji

    Za zdaj sta pravzaprav na voljo le dva: 2,2-litrski turbodizelski (še brez SCR) in zmogljiv biturbo V6. Številne dodatne različice, s turbobencinskimi motorji in štirikolesnim pogonom, bodo dodajali še letos in v prvih mesecih prihodnjega leta.

  • Notranjost in oprema

    Primerno prostorna in zelo ergonomska notranjost, pri opremi hvalimo preprečevalnik naleta na pešce in pogrešamo nekaj bolj sofisticirane elektronike (skupaj z laserskimi lučmi).

  • Cena

    Obljubljena v okviru tekmecev (zgledujejo se po BMW 3), znana septembra ob predstavitvi na trgu.

Prva ocena

Giulia je vendarle presenečenje v pozitivnem smislu, kar kaže, da je italijanska avtomobilska industrija resno vzela, da se mora potruditi za boljši vtis. Giulia je dokaz, da znajo.

Podatki

Model: 2,9 V6 BiTurbo

Motor (zasnova): V6, turbobencinski
Gibna prostornina (cm3): 2.891
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 375/510 pri 6.500
Največji navor (Nm pri 1/min.): 600 pri 2.500
Menjalnik, pogon: R6/S8; zadaj
Prednja prema: posamični obesi, večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2,820
Dolžina x širina x višina (mm): 4,639x1,873x1,426
Prtljažnik (l): 480
Masa praznega vozila (kg): 1.580
Največja hitrost: 307
Pospešek (0-100km/h): 3,9
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 8,5/8,2
Izpust CO2(g/km): 198/189

Model: 2,2 180

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbodizelski
Gibna prostornina (cm3): 2.143
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 132/180 pri 3.750
Največji navor (Nm pri 1/min.): 380 pri 1.500/450 pri 1.750
Menjalnik, pogon: R6(S8; zadaj
Prednja prema: posamični obesi, večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2,820
Dolžina x širina x višina (mm): 4,643x1,860x1,436
Prtljažnik (l): 480
Masa praznega vozila (kg): 1.374/1.445
Največja hitrost: 230
Pospešek (0-100km/h): 7,2/7,1
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 4,2
Izpust CO2(g/km): 109

Model: 2,2 150

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbodizelski
Gibna prostornina (cm3): 2.143
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 110/150 pri 4.000
Največji navor (Nm pri 1/min.): 380 pri 1.500/450 pri 1.750
Menjalnik, pogon: R6/S8; zadaj
Prednja prema: posamični obesi, večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2,820
Dolžina x širina x višina (mm): 4,643x1,860x1,436
Prtljažnik (l): 480
Masa praznega vozila (kg): 1.374/1.445
Največja hitrost: 220/220
Pospešek (0-100km/h): 8,4/8,2
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 4,2
Izpust CO2(g/km): 109

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri