MiTo je uradno sicer kratica mest Milano (rojstno mesto blagovne znamke Alfa Romeo) in Torino (mesto, kjer izdelujejo ta novi avtomobil) ter s tem poklon tradiciji in hkrati sodobnim časom. Prav nič sramežljivo pa hoče spomniti na italijanski 'un mito', mit, saj je MiTo v mnogočem izjemno pomemben za Alfa Romeo.
Verjetno v tem trenutku nobena druga blagovna znamka ne zna in ne more predstavitve novega modela pospremiti s toliko čustvi in s tako bogato športno zgodovino, vse skupaj pa začiniti s takšnim (dobrim) teatralnim učinkom kot Alfa Romeo; 16 Alf iz stoletja zgodovine, parkiranih znotraj milanskega pravljičnega gradu Castello Sforzesco, in ravno prav futuristična predstavitev s tiskovno konferenco je imelo svoj učinek. Luca De Meo, zdaj šef Alfa Romea, je znal videno pospremiti s prepričljivimi besedami.
Alfisti za alfiste! Tim, odgovoren za razvoj nove Alfe, sicer šteje le nekaj več kot 30 let, vendar se identificira z vsemi člani prek 300 uradnih klubov ljubiteljev in lastnikov Alf po vsem svetu; samo v ZDA je klubov več kot 100. In MiTo je čeden in provokativen: zanj pravijo, da je pravi Alfa Romeo znotraj (dobrih) štirih metrov. Ja, Alfe v tem segmentu še ni bilo.
Inženirji niso izhajali iz praznega lista papirja: kot osnova je služil Grande Punto, toda MiTo je z izjemo elementov, ki ne vplivajo na značaj avtomobila, drugačen. Značaj pa – tipičen za Alfa Romeo: nizko sedenje in športen položaj za volanom, pritajen športen zvok motorja (predvsem turbobencinskega) tudi v notranjosti, neposreden in natančen volan (čeprav električno servoojačan), športno podvozje (namesto stabilizatorjev so v vseh blažilnikih dodane vzmeti, ki s postavitvijo in mehanskimi povezavami stabilizatorje uspešno nadomeščajo, takšna rešitev pa med drugim tudi zmanjšuje maso vozila), znižano težišče, zmogljive zavore (305-milimetrska prednja koluta pri motorju 1.4 TB ob pomoči zadnjih 251-milimetrskih omogočata 34-metrsko zaustavljanje od hitrosti 100 kilometrov na uro) in zmogljivi motorji.
No . . Motorji so v začetku le trije, med njimi tudi mali 1, 4-litrski (tabela), ki premore le toliko moči, da ga smejo voziti tudi mladi vozniki v nekaterih evropskih državah. Na mladih še posebej svet (oziroma MiTo) stoji.
Druga dva motorja sta dobra izbira za MiTa: turbodizel razganja od navora, turbobencinar pa se lepo vrti in razvije dovolj moči, da lahko za tako gnanega MiTa rečemo, da je že prav spodobno športen. Pri motorjih je imel prste vmes tudi Paolo Martorelli, ki ga navijačem Ferrarija v F1 ni treba posebej predstavljati in ki s svojim imenom več kot dostojno nadaljuje tradicijo slavnih imen pri Alfa Romeu (nepozabni Chitti, Sata, Jano).
Motorja nista preprosto presajena iz Grande Punta. Posebej pri turbobencinarju kaže omeniti, da so mu spremenili večino materialov ključnih sestavnih delov, od batov do izpuha, s tem pa so odprli možnosti za spremembe v programu motorne elektronike: boljši materiali prenesejo večje (toplotne in mehanske) obremenitve, zato ima ta motor zdaj lahko dvignjeni krivulji navora in moči.
Elektronika je poglavje, za katerega se zdi, da so nanj pri Alfa Romeu posebej ponosni. MiTo ima namreč paket elektronike, ki 'pokriva' vse elektronsko nadzirane komponente in ima pomenljivo ime D.N.A. (Dynamic, Normal, All weather oziroma dinamičen, normalen in vsevremenski program). Vsa skrivnost je zbrana v gumbu ob prestavni ročici, ki ima vzornika pri Ferrarijevem 'Magnettinu' na volanskem obroču, voznik pa prek njega preklaplja med omenjenimi programi. Različni programi različno vplivajo na elektroniko: na stabilizacijski VDC in pogonski ASR, na Q2 Electronic, na volanski DST (Dynamic Steering Torque, dinamičen vpliv na volanski vrtilni moment) in na motor.
Dynamic je športni program, ki opazno zmanjša vpliv sistemov ESP in ASR, naredi volan bolj tog, motor pa je bolj odziven in (1.4 TB) pridobi možnost 'overboosta'. Toda srce je v programu, ki ob podpori podvozja omogoča večje bočne pospeške v ovinkih, kar na koncu, v številkah pomeni, da je s tem programom MiTo za deset (! ! ) sekund hitrejši na krog velikega Nürburgringa. Toda tu je še nekaj drobnega tiska: stabilizacijskega sistema VDC ni mogoče izklopiti. Na drugi strani je program All weather, ki je bolj restriktiven in naredi avtomobil bolj stabilen v poslabšanih razmerah pod kolesi. Za kritične trenutke torej.
Vse skupaj bo še bolj začinjeno, ko bodo prihodnje leto ponudili MiTa s 1.750-kubičnim (legendarna prostornina Alfinih motorjev! ) tehničnim biserom z 235 'konji' za različico GTA. Toda tudi brez tega motorja (in če opravičimo tisto najšibkejšo različico, ki tako ali tako ne bo povsod na voljo) je jasno: MiTo je od videza zunanjosti prek notranjosti v slogu prestižnih avtomobilov do podkožne tehnike spretno zasnovan, tako da se loči od tehnično sicer podobnega Grande Punta in tako upraviči prirastek k ceni ter s tem prirastkom dvigne imidž znamki.
Kdor se morda dobro spominja pravih Alfinih časov, ve, da so bile Alfe na dobrem glasu, dokler so bile drage. Nič drugače ni z drugimi znamkami, spomnite se samo Minija, na katerega po športnosti, velikosti in ceni 'cilja' ta MiTo.
Zatorej in ob vsej teoriji je jasno: MiTo je pripravljen, da postane mit. Pri Alfa Romeu pa upajo, da so na takšen mit pripravljeni tudi kupci. Da se ne ponavljam preveč: mitologija danes stane. In zmanjšuje krog možnih kupcev.
Na kratko
Internet
Za tiste, ki jim je deskanje ljubo, so pri Alfa Romeu pripravili dve strani, posebej namenjeni MiTu: www.mitour.alfaromeo.it in www.alfamito.mobi. Izkušnje s privlačno stranjo malega Fiata 500 so očitno dobre.
Q2 Electronic
Namesto klasične diferencialne zapore ima MiTo elektronsko: prek komponent sistema VDC v ovinku zavira notranje kolo, ki je manj obremenjeno. Ko že malo zdrsne, ga sistem zavre, s tem pa prenese navor na bolj obteženo zunanje kolo, s čimer pomaga k boljši trakciji.
Evropske cene
Vstop v klub MiTo bo stal 15.350 evrov za različico Junior (1.4 MPI). Verjetno najzanimivejši 1.4 TB bo stal od 17.950 evrov, 1.6 JTDM pa od 18.950 evrov. Na večjih evropskih trgih bo MiTo naprodaj že letos poleti.
Slovenija
Kot doslej tudi tokrat zastopnik še ne more ponuditi točnejših podatkov za naš trg. Vzrok je pač v tem, da Avto Triglav ni Fiatov in se mora za količine, cene in prve dobave pri Fiatu boriti. Fiat seveda na prvo mesto postavlja ‘svoje’, predvsem pa pomembnejše (večje) trge.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja