Revolucija? . . Tudi tokrat so pri predstavitvi novih motorjev (v tem primeru pač pri Alfa Romeu) uporabili to 'težko' besedo. Ampak glede na zgodovino bencinskih strojev, ki v zadnjem poldrugem desetletju ni posebej pestra, lahko ta izraz vzamemo popolnoma zares.
Medtem ko je mehanika bencinskega motorja že pošteno dodelana, se tehniki ves čas borijo za ustrezno krmiljenje in nadziranje vstopanja zraka v motor, kar je bila doslej naloga lopute (povezane mehansko ali v zadnjem času električno s stopalko plina) v sesalnem kolektorju.
Toda prav ta loputa je cokla v sistemu: zaradi nje prihaja do izgub črpanja – v valj pride pri delno odprti loputi manj zraka, kot bi ga teoretično lahko prišlo. Poleg tega omogoča klasičen sistem krmiljenja ventilov z odmično gredjo le pogojni nadzor nad odpiranjem ventilov – nad gibom ventila in nad časom odpiranja ter zapiranja ventila.
Vse 'glasnejši' Fiatov oddelek FPT (Fiat Powertrain Technologies) je patentiral in udejanjil nov sistem krmiljenja ventilov, ki odpravlja obe omenjeni lastnosti in odpira nove možnosti razvoja bencinskih motorjev.
Zasnovan je modularno, in sicer tako, da vsak motor zlahka prilagodijo novi tehnologiji, trik pa je v tem, da lahko z njim nadzirajo sesalne ventile ne glede na odmično gred, ki je v tem primeru najprej generator tlaka za sistem in šele potem (in to le pri polni obremenitvi pri visokih vrtljajih) tudi generator načina odpiranja sesalnega ventila.
Za zdaj je pri sistemu Multiair vbrizg goriva posreden, a se na preizkusnih mizah že vrtijo motorji z neposrednim vbrizgom. Toda tudi brez tega je napredek z Multiairom očiten.
Za voznika je v vožnji to zaznavno predvsem po tem, da pri turbomotorju ni več neljube 'turboluknje', na koncu pa se to pozna tudi pri porabi goriva: ta je za 10 odstotkov manjša. Manj zaznavno, a enako pomembno je tudi, da v primerjavi z enakim motorjem brez Multiaira moč naraste za do 10, navor za do 15 odstotkov, vsebnost ogljikovega dioksida pade za do 10, delcev za do 40 in dušikovih oksidov za do 60 odstotkov.
Povedano bolj razumljivo: če motor opremijo z Multiairom, postane prijaznejši v vožnji (če je turbo), zmogljivejši, varčnejši in čistejši. In to že v prvi fazi razvoja sistema za poštene vrednosti.
Na krstni vožnji smo lahko preizkusili oba turbomotorja; njuna zmogljivost ni dirkaška, je pa zelo dinamična in športna. Med motorjema je tehnično malo razlik – te so le v programu elektronike in v velikosti turbopuhala. Tudi Mito, ki je prvi avtomobil z motorji s to tehnologijo, na zunaj ni prepoznaven.
Le 170-'konjski' ima belo trikotno nalepko z zeleno deteljico na sprednjem blatniku, dvojni zaključek izpušne cevi in drugačna platišča ter rdeče zavorne čeljusti. In bolj dinamično nastavljeno podvozje.
Hkrati z Multiairom je dobil Mito (za zdaj le s temi motorji) tudi sistem stop & start ter lučko v merilnikih, ki svetuje, kdaj in kako naj voznik prestavi za bolj gospodarno vožnjo. Poleg tega so rahlo izboljšali notranjost, skrajšali gib prestavne ročice, na novo nastavili volan in vzmetenje in rahlo dodelali zavorni sistem.
Pri Alfa Romeu se lahko pohvalijo s kar nekaj tehničnimi patenti, ki so jih sčasoma povzele tudi druge avtomobilske znamke; spomnimo se samo skupnega voda za turbodizle, ki je bil prvič predstavljen prav v Alfi 156. In če je Multiair za bencinske motorje res to, kar je skupni vod za turbodizle, kot trdijo v Fiatu, potem gre res za tehnično revolucijo.
Multiair: tehnika
Med odmikače sesalne odmične gredi in sesalne ventile je dodan elektrohidravlični sistem. Med odmikačem in ventilom je hidravlična komora, katere tekočino zapira (in odpira) elektromagnetni (EM) ventil. Potreben tlak tekočine generira odmikač, ki ga mehansko poganja gred.
Možnosti sta dve: ko je EM ventil zaprt, tekočina v komori deluje kot trdno telo (nestisljivost tekočin! ) in neposredno prenaša gib odmične gredi na ventil; ko pa je EM-ventil odprt, se pod pritiskom odmične gredi tekočina umakne v smeri manjšega tlaka iz komore, zaradi česar ventil ne sledi več profilu odmične gredi in se pod vplivom dvojne vzmeti zapre.
Zadnji del giba ventila za manjše ‘udarce’ med zapiranjem nadzira temu namenjena hidravlična zavora. Z različnimi časi odpiranja in zapiranja EM-ventila lahko pride do ogromno različnih možnosti profila odpiranja in zapiranja sesalnega ventila. Zaradi sistema Multiair klasična sesalna loputa ni več potrebna.
Program sistema Multiair (nadzorna elektronika! ) upošteva tri glavne možnosti:
1. Za največjo moč je EM-ventil zaprt in gib ventila sledi obliki odmične gredi.
2. Pri nizkih motornih vrtljajih in pri veliki obremenitvi (pospeševanje, prožnost) se EM-ventil odpre, preden odmična gred normalno zapre sesalni ventil, s čimer se sesalni ventil predčasno zapre, kar zmanjša neželeni povratni tok zmesi goriva in zraka v sesalno cev ter zato povečuje maso zraka, ki se ujame v valju.
3. Pri delni obremenitvi sistem z različnimi časi odpiranja in zapiranja EM-ventila generira različne odmike sesalnega ventila. Pri tem nadzoruje maso vstopnega zraka glede na zahtevano oziroma potrebno količino navora in/ali pospeši tok zraka v valj ter ga pri tem izdatno zvrtinči. Pri nekaterih pogojih EM-ventil povzroči, da se začne sesalni ventil odpirati, se nato hipno zapre, nakar znova začne gib, podoben polnemu gibu, a v veliko manjši meri. S takšnim gibanjem sesalnega ventila pride do natančnejšega zgorevanja in zato manjše porabe.
Multiair in bližnja prihodnost
Alfa Romeo je, kot kaže, Fiatova zgodba o uspehu. Letos, ko večina znamk prodajno nazaduje, njim prodaja raste; v Nemčiji in Grčiji celo za okoli 100 odstotkov! Precej zaslug za to ima Mito sam po sebi, Multiair pa naj bi dodal nov zagon.
Sprva bo na prodaj (že letos) Multiair v obliki 135-’konjskega’ motorja v Mitu, prihodnje leto bosta sledila druga dva motorja ter menjalnik z dvema sklopkama v kombinaciji s 135-’konjskim’ motorjem. Tudi prihodnje leto bodo predstavili majhen dvovaljni motor s to tehnologijo, sčasoma pa bo Multiair prodrl v večino avtomobilov treh blagovnih znamk: Punto, Bravo, Delta . .
Multiair torej ne bo domena prestižnejših avtomobilov, saj bo kmalu na voljo tudi v cenovno dostopnejših vozilih Fiatovih znamk. In čeprav gre glede regulacije za povsem drug način, pri FPT razvijajo sistem Multiair tudi za turbodizle . .
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja