V zadnjem primeru sodelovanja med britansko in nemško avtomobilsko industrijo je Aston Martin DB11 po zaslugi AMG-jevega štirilitrskega V8 postal še bolj športen in dinamičen.
V procesu preobrazbe je avtomobil, ki ga vozi tudi tajni agent James Bond, dobil novo ceno, ki je več deset tisoč evrov nižja kot prej, hkrati pa je malce bolj varčen pri porabi, čeprav ti dve lastnosti nista ravno na vrhu seznama, ko govorimo o 185.000 evrov (brez slovenskih davkov) vrednem športniku.
Ko je Astonov šef Andy Palmer pred dobrim letom dni predstavil novega DB11, je bilo hitro jasno, da se ne more izogniti uporabi presežnikov. »Priča smo najlepšemu Gran Turisimu na svetu in najpomembnejšemu avtomobilu v zadnjih 104 letih pri Astonu,« je takrat rekel ... Takšne besede dajo jasno vedeti, pred kako veliko preizkušnjo so bili pri Astonu, saj je DB11 del preporoda znamke.
Ta 2+(skoraj)2-sedežni GT (na zadnjih sedežih je bilo res več prostora kot pri predhodniku, a še vedno premalo za dve odrasli osebi) ima v Nemčiji začetno ceno 185.000 evrov in je prvi v novem rodu Aston Martinovih avtomobilov, ki naj bi znamki vrnili status, kakršnega je imela, obenem pa ji z vgrajeno tehnologijo povrnili konkurenčnost. DB11 pa je najboljši način, na katerega je Aston sporočil: »Zdravo, mi smo nazaj!« Pravzaprav to ni le DB11, ampak paleta novih avtomobilov, ki bodo prišli na trg v kratkem (in v malo daljšem časovnem obdobju). Takšni so na primer novi Vantage pa Vanquish (ki pride prihodnje leto) in seveda težko pričakovan SUV, ki izhaja iz koncepta DBX (2019). »Za Aston je zelo pomembno, da si postavi temelje za uspešno delo v drugem stoletju, in ravno DB11 je ključ do te prihodnosti,« pravi Palmer. Ne nazadnje je Aston Martin zadnji neodvisni britanski avtomobilski proizvajalec (Mini in Rolls Royce sta v lasti podjetja BMW, Jaguar in Land Rover sta v rokah industrijskega giganta Tata, po Bentleyjevih žilah pa se pretaka Volkswagnova 'kri') z večinskim deležem lastnikov, razdeljenim med banko v Dubaju in zasebnim vlagateljem v Italiji. Ti dve strani sta zbrali dovolj kapitala za financiranje razvoja in proizvodnje omenjenih štirih modelov, medtem ko bodo morali biti trije prihajajoči modeli – na ceste bodo zapeljali leta 2022 – že financirani iz naslova prodaje modelov DB11, Vanquish, Vantage in DBX.
'Neodvisen' pa v tem primeru po drugi strani ne pomeni tudi 'neomadeževan' s strani nemške industrije, ki je, ironično, prišla na pomoč ogroženi britanski avtomobilski industriji in ji omogočila, da je v boljši formi kot kdaj prej. V procesu, ki je posledica petodstotnega deleža v Aston Martinu, je Mercedes modelu DB11 najprej 'posodil' elektronske sisteme, zdaj pa še odličen štirilitrski V8 z oznako AMG, ki je odlična najboljša alternativa 12-valjniku – razen seveda tam, kjer je V12 pod motornim pokrovom pomemben – na primer pri vpisu v prestižni podeželski ali golf klub.
Po videzu sodeč je DB11 pravi Aston, 'pretresen, ne zmešan', če si izposodimo besede najslavnejšega tajnega agenta, ko naroča svoj najljubši koktajl. Glavne lastnosti novega modela DB11 so bile napovedane že z modelom DB10, ki ga je James Bond leta 2015 vozil v filmu Spectre. Oblikovalska ekipa pod taktirko Mareka Reichmana je uporabila večino klasičnih elementov, kot so znamenita maska (še večja kot prej), pokrov motorja, ki tega 'oklepa' in je vpet spredaj, ter kompaktni zadek, in dodala nekaj svežine, na primer LED-žaromete, prve v zgodovini legendarne britanske znamke. Del detajlov pa je drugačen kot pri različici z V12: sprednja maska deluje nekoliko bolj grozeče, tako kot žarometi pa je tudi nekoliko temnejša, pokrov ima dve od štirih odprtin manj, nekaj manjših sprememb v notranjosti pa so bile deležne vratne obloge in sredinska konzola. Na žalost še vedno ostajajo prisotni najbolj moteči elementi iz različice V12: preširoki sprednji stebrički in majhna vzvratna ogledala, pomanjkanje odlagalnih mest, pomanjkanje bočne opore na sedežih, hkrati pa pretrda naslonjala za glavo ter nekateri uporabljeni materiali, ki enostavno ne spadajo v avtomobil, vreden več kot 200 tisoč evrov. A dolga vrsta privržencev vozil znamke Aston Martin zgornjih komentarjev ne bo jemala kot pomanjkljivosti, temveč znak značaja.
V kabini ne manjka klasičnih Astonovih oblikovalskih potez: sredinska konzola se 'zliva' iz armaturne plošče do menjalnika, na vrhu pa preide v oba zaslona, ki tvorita infozabavni sistem vozila – 12-palčni pred voznikom je namenjen merilnikom, osempalčni pa je na sredini armaturne plošče.
Če se osredotočimo na dinamiko avtomobila, pridemo do točke, kjer prednosti Mercedesovih komponent in AMG-jevega osemvaljnika resnično pridejo do izraza. Tehnika je močno v sorodu s tisto v AMG GT in aktualnih modelih 63 AMG. V primerjavi s 5,2-litrskim V12 s 608 'konji', ki je bil do zdaj edina pogonska različica, manj valjev pomeni tudi nižjo maso. Motor je lažji za 100 kilogramov, celotna masa avtomobila pa je nižja za 115 kilogramov. Nekoliko se je spremenila tudi razporeditev teže: če je bila prej razporejena v razmerju 51 odstotkov spredaj in 49 odstotkov zadaj, je zdaj ravno obratno. Čeprav je razlika le 2-odstotna (kar sicer v teoriji lahko pomeni razliko med zmago in porazom), se avtomobil zdi precej bolj uravnotežen skozi ovinke, sprednji del pa se zdi lažji in bolj natančen, tudi zato, ker je volanski mehanizem zaradi novih nastavitev hitrejši in bolj neposreden. DB11 V8 je dobil trše blažilnike in še nekaj malenkostnih sprememb na podvozju, namenjenih predvsem boljšemu oprijemu zadnjih koles.
Večja natančnost, manjše nagibanje karoserije, bolj zvezna porazdelitev moči, težišče avtomobila bližje njegovemu središču – zaradi česar voznik vsakega avtomobila z zadnjim pogonom hitreje začuti, kaj se dogaja z avtomobilom – in nižja postavitev motorja ter boljše blaženje motornih tresljajev (tudi zaradi manjše mase motorja) na koncu pripeljejo do tega, da je DB11 V8 pravzaprav boljša alternativa v primerjavi z močnejšo različico V12. Četudi menjalnik ZF ni ravno najboljši na trgu, pa ob enakem prestavnem razmerju kot v različici z večjim motorjem deluje hitreje, obenem pa je po zaslugi krajšega hoda na volanu nameščenih ročic za prestavljanje bolj prijeten za vožnjo v ročnem načinu. Krajši – zaradi zagotovitve hitrejšega odziva v športnem načinu – pa je tudi hod stopalke zavor, ne glede na to, ali je avtomobil opremljen z navadnimi ali (manjšimi in lažjimi doplačilnimi) keramičnimi zavornimi diski.
DB11 V8 pa se lahko ob bok sicer zmogljivejšemu DB11 V12 postavi tudi pri zmogljivostih. V8 motorja z dvema turbinama (po ena na vsaki strani) zaradi nižje mase do 100 kilometrov na uro požene le desetinko sekunde počasneje kot V12 (kar pomeni natančno 4 sekunde). V8 zlahka preseže 300 kilometrov na uro, a je končna hitrost nekoliko nižja od 320 kilometrov na uro, kolikor jih zmore izvedba z V12 motorjem. Kljub temu pa je manjši motor po zaslugi zgolj 25 njutonmetrov manjšega navora (ki ga je še vedno za 675 njutonmestrov) na srednjem območju vrtljajev povsem primerljiv z večjim motorjem, razlike med njima pa ob normalni uporabi (kjer je 'normalno' sicer zgolj stvar percepcije) voznik praktično ne bo opazil – pospeški in končna hitrost sta v končni fazi zgolj dva precej abstraktna podatka. V procesu prilagoditve motorja avtomobilu ali, kot temu rad pravi glavni inženir Matt Becker, nekdanji Lotusov inženir, 'astonizacije', so spremenili sistem mazanja, spremenili nastavitve elektronike pospeševanje in na novo zasnovali izpušni sistem (za nekoliko bolj značilen zvok motorja). Pika na i, ki pripomore k, v celoti gledano, bolj športni vozni dinamiki, pa so tri izbire nastavitev v elektroniki: GT, Sport in Sport Plus, med katerimi je zdaj še nekoliko večja razlika. Poraba? Okoli 15 litrov na 100 kilometrov – podatek, ki za potencialnega kupca ni ravno pomemben.
besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Aston Martin
