Leta 2000 nas je Audi nekoliko 'presenetil'; A6 Allroad je pomenil novo smer – nežen, a odločen sestop z asfalta ali makadama oziroma vstop v razred mehkih terenskih vozil. Po domače: v blato! Danes je zato zgodba z imenom A4 Allroad nekaj povem jasnega, pričakovanega, logičnega. Ni ne prvi ne zadnji Allroad.
Pravzaprav A4 Allroad v prav ničemer ni poseben, razen v tem, da je v tem trenutku najnovejši Audi. Poglejte: A4 poznamo, poznamo logiko Allroadov in njihovo tehniko tudi. Povedano matematično: A4 Allroad je znan člen zaporedja, ki se mu reče Audi Allroad.
Do neke mere celo razočara; že povsem prvi A6 Allroad je imel elektronsko nadzirano, štiristopenjsko (štiri različne višine podvozja) zračno vzmetenje. V tem pogledu je 'današnji' A4 Allroad popolna klasika.
Zato tudi ne bo nobeno presenečenje, če zapišem, v čem se razlikuje od bratranca z imenom A4 Avant: v zajetnih obrobah kolotekov in pragov, v sivo obarvani motorni maski s pokončnimi letvicami na njej, po bolj oddaljenem trebuhu od tal, po čvrsti jekleni nerjaveči zaščiti podvozja spredaj in zadaj in po kolesih drugega videza platišč in drugih gum. To vidite.
Ne vidite malenkosti: da je dva centimetra daljši, 1, 5 centimetra širši in šest centimetrov višji od A4 Avanta. Marginalno. Pri tem je pravzaprav v resnici višji le za štiri centimetre (popolnoma točna številka za pikolovce je 3, 7 centimetra), dodatna dva prideta na račun serijskih vzdolžnih strešnih letev, ki so pri Allroadu klasičnega videza, pri A4 Avantu pa so 'skrite' v strešno konstrukcijo.
Ne vidite tudi tega, da je trebuh zdaj od tal oddaljen 18 centimetrov, da sta koloteka za okoli 2 centimetra razširjena, da so vzmeti daljše za 2, 6 centimetra in da je stabilizacijski ESP programiran tudi za terensko vožnjo (ki jo na podlagi podatkov s tipal zazna sam in se preklopi na terenski način odziva), kar v praksi pomeni, da zmore ABS zavirati tudi z nekaj zdrsa in da je zabave v vožnji nekaj več, saj ESP (da ne bo pomote – ko zazna terensko vožnjo) le ni tako restriktiven, kot je lahko pri cestnih avtomobilih.
Morda ni narobe, če znova ponovim: A4 Allroad, tako kot vsi drugi Allroadi pred njim in z njim vštric, je bistveno več kot le naštete tehnične razlike. Čim rečete Allroad, pomeni, da v takšnem avtomobilu ni (predvsem navorsko) slabotnih motorjev in osnovnih paketov opreme.
To spet pomeni, da sta (kot že rečeno) strešni letvi serijski (a bolj 'terenskega' videza), da je prtljažnik več kot le prazna luknja (vsebuje nekaj dodatkov za lajšanje prevoza manjših predmetov) in da je potnikom namenjenih nekaj kosov opreme, ki jih je pri A4 Avantu treba v osnovi doplačati, in kot vemo, to nikoli ni poceni.
Seveda pa seznam doplačilne opreme ostaja in draži kupca z različnimi tehničnimi dodatki (za varnost, udobje . . ) ali z različnimi kombinacijami notranjih barv in materialov, ki so pri Audijih že pregovorno za odtenek bolj okusni kot pri drugih dveh velikih tekmecih iz Bavarske in dežele Švabske.
Motorji, torej. Dva turbodizla: en dvolitrski štirivaljnik in en trilitrski V6. Poleg njiju en turbobencinski, dvolitrski TFSI. Pa menjalniki: ročni šeststopenjski za oba turbodizla, k motorju 3.0 TDI lahko kupci doplačajo dvosklopčni S tronic s sedmimi prestavami, zadnji pa je z motorjem 2.0 TFSI serijski. In, jasno, pogon Quattro je serijski.
Neki beograjski bend je nekoč pel: … »na zapadu ništa novo« (na zahodu nič novega), kar v tem trenutku povsem velja za ponujeno pogonsko mehaniko A4 Allroada. Morda le pripomba: v tem ni nič slabega, celo nasprotno. Še posebej to velja za Quattra, ki je v tem primeru originalni Quattro, torej s sredinskim mehanskim diferencialom (s samozaporno funkcijo) tipa Torsen, ki v osnovi deli navor 40 odstotkov na prednja in 60 na zadnja kolesa, razmerje pa se lahko spreminja. Od elektronike je tu le EDL, elektronska diferencialna zapora, ki se je tudi že izkazala za učinkovito.
Res je tudi dvoje: da Allroadi ne morejo biti več presenečenje in da je tole čisto prvi Allroad na osnovi A4 – je pa seveda zasnovan in izdelan tako, kot smo pri Audiju navajeni. Zdaj pa: nekaterim je to nadvse všeč, še zdaleč pa ne vsem. Vsa sreča.
Start-stop in druge varčevalne tehnologije
Poleti bosta motorja 2.0 TDI in 2.0 TSI serijsko opremljena s sistemom start-stop, ki bo po normnih merjenjih prinesel 0, 2 litra goriva prihranka na 100 kilometrov, kar pomeni, da bo vsak prevoženi kilometer onesnažen s petimi grami ogljikovega dioksida manj kot sicer.
Toda ta sistem je le eden izmed treh; drugi je sistem regeneracije kinetične energije, ki bo deloval po načelu hranjenja energije v dodatnem akumulatorju. Tretji sistem je pomočnik za ekovožnjo, ki je pravzaprav potovalni računalnik inteligentnejše sorte.
Zna namreč nadzorovati tokove energije, jih ovrednotiti in svetovati vozniku, kako naj ukrepa, da bo zmanjšal porabo goriva. Recimo tako, da ugasne klimatsko napravo, zapre okna, ko deluje klimatska naprava, in podobno. Do neke mere je reč tudi zabavna, saj spodbuja voznika k gospodarnejši vožnji. Tudi regeneracija in ekopomočnik bosta serijska pri omenjenih motorjih.
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc