Nekaj dni po tistem, ko sem na dirkališču Portimao prvič preizkusil novi R8, sem na drugi stezi na drugem koncu Evrope sedel še za volan petih drugih športnikov.
Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R Track edition, Mercedesov AMG GT S, Jaguar F-Type R AWD in Corvette Z06. O preostali šesterici smo več pisali v primerjalnem testu, v tole zgodbo pa sem jih privlekel iz enega samega razloga: prav vsi imajo prisilno polnjene motorje. Ja, turbo ali mehanski polnilniki so tudi pri teh avtomobilih vse pogostejši, ena od izjem pa na srečo ostaja Audi R8.
Zakaj na srečo? Ker imajo športni atmosferski motorji samosvoj zvok, ki se mu prisilno polnjeni motorji težko približajo. Saj ne da bi bili pretihi: kdor sliši Corvette ali Jaguarja v akciji, njunega zvoka ne bo nikoli pozabil. A ko se 5,2-litrski V10 v R8 zavrti do skoraj devetih tisočakov vrtljajev, gredo dlake pokonci in kotički ust proti ušesom. Ja, R8 se splača kupiti že zaradi zvoka. Skočite na našo spletno stran in poglejte video (ali s pametnim mobilnikom poskenirajte QR-kodo ob članku).
Desetvaljnika sta dva, eden ima oznako V10, drugi V10 Plus. Zadnje pomeni 70 'konjev' več (610 namesto 540), pa 20 njutonmetrov navora več ter nekaj sladkorčkov razlike pri opremi. V10 Plus ima tako serijski sistem za izbiro voznega načina, ki ob klasičnih (ti so na voljo tudi v V10) auto, dinamičnem, udobnem pozna še način Performance, ki (s pomočjo vrtljivega gumba na volanu) doda možnost izbire med načinom za suho, mokro ali zasneženo stezo. Način Performance pomeni ostrejše nastavitve vseh sistemov (tudi elektronsko nadzorovanih blažilnikov, ki so sicer na doplačilnem seznamu), predvsem pa delovanje stabilnostnega sistema, ki omogoča veliko zdrsa. Če si voznik ne zaželi driftanja z veliko dima izpod gum (kar sicer novi R8 omogoča še bolj zlahka kot prva generacija), je ta način povsem dovolj. Drsenja je še vedno veliko, meje so postavljene visoko, a hkrati je vozniku vendarle na voljo varnostna mreža, če bi šlo kaj narobe.
Obe različici motorja imata kombinacijo neposrednega in posrednega vbrizga goriva, obe imata mazanje s suhim karterjem, obe imata možnost izklopa valjev pri majhnih obremenitvah in pri obeh zna sedemstopenjski dvosklopčni S Tronic uporabljati način jadranja za zmanjšanje porabe in izpustov. Končna posledica je precej nižja poraba ob precej večji moči glede na predhodnika.
Seveda le večja moč ni dovolj za boljše zmogljivosti in izklop valjev ne za nižje izpuste. Zato so pri Audiju R8 olajšali, kjerkoli se je le dalo. Približno 13 odstotkov osnovne zgradbe avtomobila je zdaj iz CFRP (s ogljikovimi vlakni ojačanih umetnih mas), nekaj manj kot 80 odstotkov pa je aluminija. Iz ogljikovih vlaken je sredinski tunel, del pragov in pregrada med kabino in motorjem, pri aluminiju pa so uporabili več različnih zlitin, hkrati pa na novo prilagodili debelino materiala in s tem manjši masi (ta je zdaj le 200 kilogramov za osnovno školjko avtomobila brez pokrovov in vrat, kar je za okoli 10 odstotkov manj kot prej) dodali še za 40 odstotkov večjo togost karoserije.
R8 seveda ostaja štirikolesno gnan, je pa dobil novo generacijo tega sistema. Za delitev navora med premama skrbi elektronsko nadzirana in po novem vodno hlajena večploščna sklopka, nameščena spredaj, zadnji diferencial pa ima zaporo (25-odstotno ob pospeševanju in 45-odstotno ob zaviranju). Razpon razporejanja navora med osema se giblje od nič do 100 odstotkov, sistem pa je čim več pošlje k zadnjim, zato se zna R8 voziti skoraj kot zadaj gnan avto (ali še bolje: dirkalnik).
Zavore so odlične, pri V10 Plus serijsko keramične (a prav nič glasne), krmiljenje kirurško natančno in z obilico občutka, vse skupaj pa poskrbi, da je R8 avto, ki se odlično znajde tako v prometu, kjer je menjalnik skoraj neopazen, motor pa povsem domač tudi pri najnižjih vrtljajih, kot na dirkališču.
Kabina je seveda športno kompaktna, a se bodo v njej udobno namestili tudi vozniki s 190 centimetri ali nekaj več. Merilniki so seveda digitalni (Audi jim pravi Virtual Cockpit), kot smo jih vajeni že iz modela TT, le da imajo tu nekaj novih grafičnih načinov, namenjenih predvsem uporabi na dirkališču. Visokoločljivi LCD zna pokazati tako temperaturo gum kot bočne pospeške ali čase na krog.
Oznaka V10 Plus pomeni tudi nekaj aerodinamičnih dodatkov iz ogljikovih vlaken na karoseriji (najbolj izstopa večje zadnje krilce), oba modela pa si je mogoče omisliti tudi z laserskimi lučmi. Zadnje so kombinacija LED-žarometov za dolge in kratke luči, ki so jim dodali še dodaten LED-žaromet, ki zmore osvetliti več kot pol kilometra ceste. Deluje le, ko voznik izbere samodejni način delovanja žarometov, saj bi sicer lahko popolnoma zaslepil nasproti vozeče. Sistem takrat, ko spredaj ni nobenega vozila, hitrost pa je večja kot 70 kilometrov na uro, najprej prižge dolge LED-luči, nato pa še laserske žaromete. Razlika je res opazna. Blizu dirkališča v Portimau je okoli kilometra dolga ravnina, in ko R8 na njenem začetku prižge laserske žaromete, je mogoče videti odsevnike v ograji ovinka na koncu ravnine.
R8 na trg prihaja jeseni, zato cene za slovenski trg še niso znane – verjetno pa ne bodo daleč od dosedanjih, torej nekje med 180 in 190 tisočaki za šibkejšega.