Ključno! . . Ja, novi S4 ima sodoben motor, možnost odličnega menjalnika, vrhunsko podvozje in pogon Quattro zadnje generacije. Toda ključna zadeva je povsem drugje.
Marsikdo se bo 'spotaknil' ob motor. Če se spomnite preteklosti, veste, da je prvi Audijev serijski S tega razreda S2 Coupéja (1990) poganjal s turbopuhalom opremljeni petvaljnik, da je bil njegov naslednik S4 (1997) gnan z biturbom V6 in da je prejšnja generacija S4 (2003) pod pokrovom skrivala atmosferski V8.
Še več povedo moči: 162 kilovatov, 195 kilovatov, 253 kilovatov. Novi motor se bere kot korak na mestu: motor je V6, polnjenju pomaga mehansko puhalo in moči je 245 kilovatov. Se pravi osem kilovatov manj od predhodnika.
Brez skrbi: tudi takole motorizirani S4 je za las hitrejši pri pospeševanju z mesta do 100 kilometrov na uro od predhodnika, a pri tem porabi (po normah! ) kar za 27 odstotkov manj goriva!
Zdajšnji gospodarsko nestabilni časi niso pisani na pločevino dragim in zmogljivim avtomobilom, a vseeno vsi pričakujemo, da bodo v ponudbi. Audi je nakazal smer: 'downsizing' (zmanjševanje mer) v razredu športnih vozil. Rezultat je opisan zgoraj.
K sreči v mehaniki ni ene univerzalne rešitve. Audi se je tokrat spomnil mehanskih puhal, ki jih je uporabljal že Auto Union v tridesetih letih prejšnjega stoletja in za ta motor V6 preizkušal obe možnosti: biturbo in Rootsovo mehansko puhalo.
Zmagal je Roots – glede odzivnosti in kompaktnejših mer; puhalo je celo dovolj majhno, da se skrije v 90-stopinjsko luknjo med valji, s tem pa je tudi pot svežega zraka za puhalom zelo kratka, kljub dvema vmesnima hladilnikoma polnilnega zraka. Dvobatni Roots se zavrti do 23.000 vrtljajev v minuti in tudi po zaslugi le nekaj tisočink velikih špranj v njem zrak stlači na 0, 8 bara nadtlaka.
Za vbrizg skrbijo skupni vod (s tlakom polnjenja do 150 barov) in šobe s po šestimi luknjicami, za kakovostnejše zgorevanje pa skrbijo še vrtinčna krilca v sesalnih kanalih glav in 42-stopinjska prilagodljivost zasuka obeh sesalnih odmičnih gredi. To je torej najmlajši V6 TFSI.
Serijsko je S4 opremljen z ročnim (6) menjalnikom, ki se mu ga ni treba sramovati – prestavna razmerja odlično pokrivajo delovno področje motorja, gibi ročice so skoraj idealni in menda je notranje trenje menjalnika še zmanjšano.
A kakor se te čase vrti svet, bo menda precej bolj zanimiv dvosklopčni S tronic (7), ki ni le hiter in prek elektronike lepo sparjen z motorjem (zvok motorja pri prestavljanju navzdol dviguje dlake), temveč tudi lepo vklopljen v elektroniko, ki skrbi za dinamiko vozila in varnost vožnje.
V ta sistem so vklopljeni tudi Quattro (ki v osnovi prenese 60 odstotkov navora na zadnjo os, razmerje pa se lahko v odvisnosti od pogojev – vožnje in pod kolesi – krepko spreminja), volanski mehanizem in blažilniki, elektronika pa je vozniku znana pod imenom Audi drive select. Tri so njegove osnovne nastavitve, v kombinaciji z največjim navigacijskim sistemom v sistemu MMI pa obstaja tudi četrta – osebna nastavitev.
Vsa ta pogonska tehnika že sama po sebi navdušuje, pa vendar je ključni korak naprej skrit drugje. Prvi del tega koraka so storili že ob zasnovi novega A4 s spremenjenim položajem prednjega diferenciala, s čimer je motor pomaknjen za 154 milimetrov bolj nazaj. Zato je mase na prednji osi manj. Audiji so 'bolehali' prav za tem: ob dobrem oprijemu gum so – tudi s Quattrom – moteče silili prek prednjih koles v hitrejših ovinkih.
In zato je zdaj tu aktivni 'športni diferencial' na zadnji osi, odločilni oziroma ključni del novega S4. Njegova naloga je, da prenese navor na zunanje kolo, s tem pa – ob podpori Quattra in krmilne elektronike vseh sistemov – avtomobil odpelje v ovinek oziroma v smer, ki jo je zadal voznik z zasukom volanskega obroča. Povedano po domače: S4 se lahko obnaša, kot bi imel zadnji pogon. Preverjeno na dirkališču.
Kdor bo odštel (v Nemčiji) dobrih 50 tisoč evrov za (osnovnega) S4, si bo zagotovo želel, da se ta loči od A4. Izvolite: napis V6T na boku pa seveda agresivnejši aerodinamični dodatki (spredaj, zadaj in na boku), ohišji zunanjih ogledal v videzu aluminija, 18-palčna 'S' kolesa (za doplačilo pa tudi 19-palčna), ksenonska žarometa in štiri izpušne cevi na zadku.
Znotraj? Športnodirkaški sedeži v kombinaciji usnja in alkantare, majhen volanski obroč, mat okrasni aluminij in merilniki, ustrezni modelu in njegovim zmogljivostim. Seveda pa – kot ponavadi – ostaja še cel seznam prestižnih dodatkov. Vključno z omenjenim športnim diferencialom, ki bo v Nemčiji stal okoli 1.000 evrov.
A kot rečeno: če nič drugega, je za ta diferencial vredno doplačati. Ključna zadeva pač.
Športni diferencial
Na zadnji osi je za doplačilo lahko nov diferencial, ki je v dodatnih 20 kilogramov (in v dovolj kompaktnih merah, da niso potrebne dodatne spremembe na avtomobilu) spravil sistem dveh večploščnih sklopk v oljni kopeli. Tlak zanju ustvarja (en! ) elektromotor (z dvosmernim vrtenjem, odvisno od potrebe) s črpalko, osnovna naloga tega sistema pa je prenesti navor s kolesa s slabšim oprijemom (notranje kolo) na drugo kolo.
Bistvena prednost pred podobnimi sistemi je tudi, da zmore to početi, tudi ko voznik odvzame plin, ko torej na vstopni gredi ni pogonskega navora! Uravnavanje razlike v navoru med kolesoma je brezstopenjsko in zmore doseči največjo vrednost 1.800 njutonmetrov, v skrajnem primeru pa se lahko ves navor prenese le na eno kolo.
Ta reč ne potrebuje vzdrževanja, za prirastek k porabi goriva pa trdijo, da je tako majhen, da je neizmerljiv. Mehaniko so pomagali razviti Avstrijci, elektronika pa je Audijeva in upošteva podatke o zasuku volanskega obroča, hitrosti posameznih koles, bočnem pospešku in o sukanju okrog navpične osi in podatke z motorja. Njegov odzivni čas je manj kot 100 milisekund in je tako hitrejši od sistema ESP, zato se ESP tudi bolj poredko ‘oglaša’.
Ta diferencial namreč deluje tako, da navor usmeri na zunanje kolo in posili avtomobil v ovinek, s čimer je učinek podkrmiljenja (menda) povsem izničen. Elektronika diferenciala je vključena v sistem Audi drive select, v primeru izbranega udobnega načina pa se novi diferencial tudi nekoliko drugače odziva. Droben tisk pa pravi, da je ta lepa kombinacija (Audi drive select) na voljo le za doplačilo v primeru, ko kupec doplača vsaj za eno od treh možnosti: športni diferencial, prilagodljivo podvozje (blažilniki) ali dinamičen volan.
Slovenija
Po predvidevanjih bo marca najprej na prodaj S4 s S tronicom, približno mesec pozneje pa še z ročnim menjalnikom. Avant bo okoli 1.700 evrov dražji od limuzine.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc