Audi je že predstavil modelno leto 2011 za modela Q7 in TT. Skromnejše zunanje spremembe skrivajo bolj radikalne podkožne reze, zato nad člankom nikar ne obupajte prekmalu.
V začetku maja smo imeli priložnost preizkusiti dva avtomobila, ki pri Audiju morda ne veljata za revoluciji, sta pa korak naprej v smislu osvežitve. Tako TT kot Q7 sta modela, ki sta dobro usidrana v svojih nišnih avtomobilskih razredih. Sploh veliko uporabnejši Q7, ki jih je tudi na slovenskih cestah ogromno.
In ker je vreme maja navadno še zelo nestanovitno, so delili ključe tako kabrioletskega TT-ja (roadster) kot tudi s štirikolesnim pogonom oboroženega Q7. Zima namreč lahko še preseneti, čeprav je obdobje čepic in sončnih krem pred vrati.
TT
Pa začnimo najprej s TT-jem. Ne glede na trdoto strehe (kupe ali roadster) boste TT-ja zadnje generacije spoznali po drugačni maski, dodanem kromu okrog meglenk, 24 LED-diodah v obliki dnevnih luči, po črnini v spodnjem delu zadnjega odbijača (priljubljeno imenovan tudi difuzor, čeprav nima nobene funkcije usmerjanja in pospeševanja zraka) in izrazitejših zaključkih izpušne cevi.
Roadster ima malce nostalgično mehko streho (ki jo glede na različico lahko odpirate ročno ali elektrohidravlično, ki odpre pogled v nebo v 12 sekundah), Coupe pa zaradi kombinacije lahkih materialov zelo majhno maso. Karoserija kupeja ima namreč le 206 kilogramov, od tega 140 kilogramov aluminija in 66 kilogramov jekla.
Notranjost zaradi skromnih steklenih površin, visokih bokov in nizke strehe še vedno deluje malce klavstrofobično, vendar pa so načrtovalci dobili presenetljivo veliko prostora na sprednjih sedežih. In ko imate v garaži pomično skulpturo, kot smo jo poimenovali v Avtomagazinovem testu, je samo vprašanje mehanike, kako hitro se bo tudi zares premikala.
V obeh osnovnih različicah TT-ja dobimo tri prisilno polnjene in z neposrednim vbrizgavanjem opremljene motorje, ki porabo goriva zmanjšujejo tudi z regeneracijo zavorne energije.
1, 8-litrski TFSI je že stari znanec (118 kW/160 KM), nov pa je dvolitrski, ki je zamenjal bolj potraten 3, 2-litrski šestvaljnik. Novinec, ki ga lahko srečamo tudi v Golfu GTI, postreže s 155 kilovati (211 'konji') in zagotavlja 350 Nm največjega navora med 1.600 in 4.200 vrtljaji.
Če je opremljen z ročnim menjalnikom in s sprednjim pogonom, pospeši od 0 do 100 km/h v samo 6, 1 sekunde in doseže 245 km/h.
Če pa se odločimo za dvosklopčni šeststopenjski menjalnik S tronic (pri drugih hišnih znamkah poznan tudi kot DSG) in štirikolesni pogon, boste z mesta odfrčali v zgolj 5, 6 sekunde!
Za manjšo uporabo (povprečje 6, 6 litra, kar je 1, 1 litra manj kot pri predhodniku) in manjše onesnaževanje je zaslužen tudi Audijev sistem AVS (Audi Valvelift System), ki izpušne ventile odpira v dveh stopnjah.
Tretji motorni predstavnik je 2.0 TDI, ki s 125 kilovati (170 'konji') in 350 Nm največjega navora poskrbi tudi za skromno porabo plinskega olja (5, 3 l), malo izdihanega CO2 (139 g/km) in največjo hitrost 226 km/h. Za najzahtevnejše pa Audi ponuja različici TTS (2.0 TFSI z 200 kW/272 KM), predvsem pa RS.
Dvainpollitrski prisilno polnjeni petvaljnik zagotavlja kar 250 kilovatov (340 'konjev'), 450 Nm največjega navora pa vedno kroti štirikolesni pogon Quattro. Audi magnetic ride (prilagodljivi blažilniki) je še dodaten bonus.
Poraba? Koga briga, raje poglejte na pospešek do stotice: 4, 6 sekunde v ročnem načinu oziroma 4, 4 sekunde s sedemstopenjskim S tronicom! Ker sva s kolegom seveda vztrajno čakala na ta avtomobil, lahko iz prve roke povem, da morate obkljukati S tronic, ki bo po predvidevanjih na voljo jeseni.
Prestavljanje v športnem načinu je že bolj podobno dirkalnemu, pa pri tem ne mislim le na hitrost, ampak tudi na bobnenje iz izpušnega sistema. Nepozabno!
Q7
Veliko pa pri Audiju pričakujejo od večjega in uporabnejšega Q7. Tudi pri nas. Zaradi nove obdavčitve (davek na motorna vozila) naj bi bil daleč najbolj zaželena različica 3.0 TDI, ki naj bi se po predvidevanjih pocenila za okoli sedem evrskih tisočakov. Trilitrski motor ima uradno oznako druga generacija in bolj malo skupnega s predhodnikom.
Z le 198 kilogrami je shujšal kar za 20 kilogramov, veliko pa so naredili pri zmanjševanju notranjega upora in odzivnosti. Dodelali so sistem skupnega voda (2.000 barov), zamenjali turbopuhalo, ločili hlajenje glave motorja in motornega bloka (hitreje doseže delovno temperaturo) ter pritaknili sistem start-stop.
Moč 176 kilovatov (oziroma 240 'konjev') in kar 550 Nm navora vas sune do 100 km/h v samo 7, 9 sekunde in razveseljuje z 215 km/h največje hitrosti. Povprečna poraba tega velikana naj bi bila le 7, 4 litra.
Še korak naprej pri zagotavljanju majhne porabe in izpustov CO2 je 3.0 TDI clean diesel. Že zdaj izpolnjuje predpise Euro 6, ki bodo začeli veljati šele leta 2014. Podobno je pot optimizacije motorja potekala tudi pri močnejšem bratu, 4, 2-litrskem TDI-ju.
S 340 iskrimi boste lahko že po 300 kilometrih privarčevali za kavo, saj v primerjavi s predhodnikom na 100 kilometrov porabi kar 0, 7 litra plinskega olja manj. Ob tem pa ne pozabite, da vas V8 vsakič preseneti z 800 Nm navora in pospeškom 6, 4 sekunde.
Za ljubitelje bencinskih motorjev pa pri Audiju po novem ponujajo 3.0 TFSI, ki je zamenjal 3.6 FSI in 4.2 FSI. Motor, katerega razmik med valji je 90 stopinj, za učinkovito polnjenje pa skrbita kompresor in hladilnik polnilnega zraka, ponuja dve izhodiščni moči: 200 kW/272 KM (400 Nm) in 245 kW/333 KM (440 Nm).
V primerjavi s prehodnikoma je poraba goriva manjša za 12 (3.6) oziroma 16 odstotkov (4.2), največja hitrost okoli 250 km/h pa v dandanašnjem prometu tako in tako skoraj ni več dosegljiva. Niti v Nemčiji. Na vrhu seznama pa še vedno ostaja šestlitrski V12 TDI. 368 kilovatov oziroma okroglih 500 'konjev' je dovolj za tovornjak, 1.000 Nm največjega navora pa še za vleko prikolice.
Uff, kdo je že rekel, da dizli in SUV-i ne morejo biti športni, sploh če pri podvozju dobimo še prilagodljivo zračno vzmetenje in keramične zavore? Vsi šest- in osemvaljniki v Audiju Q7 imajo namesto šeststopenjskega Tiptronica zdaj osemstopenjskega, ki lažje in učinkoviteje 'lovi' prave motorne vrtljaje. Zato so ga vključili v serijsko opremo, saj zmanjšuje porabo goriva še za dodatnih pet odstotkov.
Če ste se prebili do zaključka, ste verjetno ugotovili, da velikih sprememb res ni. So le odtenki, ki pa v dobi ekološke evforije pomenijo veliko. In s tem ne mislimo le na porabo, ampak tudi (ali predvsem) na davke.
30 let Quattra!
Kdo je bil avtor štirikolesnega pogona, ostaja v megli. V Audijevem muzeju kažejo model pokritega štirikolesnega vojaškega stroja, ki si ga je menda zamislil Leonardo da Vinci leta 1485 in je bil mišljen kot štiri krat štiri. Ne glede na avtorja ali čas bistroumne ideje, kaj šele namen (saj veste, vojska je na žalost veliko gibalo napredka) pa je dejstvo, da je prav Audi štirikolesni pogon najbolje izkoristil.
Le kdo ne pozna legendarnega Quattra, ki ga je nemški avtomobilski izdelovalec najprej preizkusil v reliju v avtomobilu Audi Quattro? In na splošno je že znano, da je bil pobudnik za to dr. Ferdinand Piëch, takrat še razvojni direktor. Tehnika napreduje, stabilnostna elektronika je pregnala strah pred zadnjim pogonom, a Quattro vztraja. V takšni ali drugačni obliki.
Aljoša Mrak, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja