Petnajst let mineva, odkar je iz salonov na ceste zapeljal zadnji Audi s petvaljnim motorjem pod motornim pokrovom: 315-'konjska' pošast, imenovana RS2. Zdaj se petvaljnik vrača, spet v modelu z oznako RS. Tradicija za prihodnost!
Novi RS sliši na ima TT RS, petvaljnik v njegovem nosu pa je zadnji dosežek Audijeve motorne tehnike. Zmore 250 kilovatov (ali 340 'konjev'), več kot pol manj od legendarnega petvaljnika, 2, 2-litrskega iz Audija 90 za ameriško serijo IMSA-GTO, in tretjino 'konjev', ki jih zmore enak motor najhitrejšega slovenskega za dirke v pospeševanju pripravljenega avtomobila (Audi RS2, seveda), a vseeno gre za zver(inico), ki bi je bila vesela večina bolj športno razpoloženih voznikov.
Motor TT RS ima prostornino 2, 5 litra (torej po pol litra na valj), je dolg le 494 milimetrov (zato ga je mogoče v nos TT zlahka vgraditi prečno), tehta pa vsega 183 kilogramov. Bati so iz litega aluminija (in z obročki vred tehtajo manj kot pol kilograma), zanimivo pa je tudi zaporedje vžiga: 1-2-4-3-5. Izbrali so ga zato, ker zagotavlja zvok, ki so si ga Audijevi inženirji želeli.
In res, zelo je podoben zvoku legendarnih dirkaških petvaljnih Audijev iz preteklosti, ne le zavijanje, tuljenje in renčanje, temveč tudi občasen pok iz izpuha – le tisto značilno kihanje iz turbine (seveda gre za motor TFSI, torej kombinacijo prisilnega polnjenja in neposrednega vbrizga goriva, ki zagotavlja tudi majhno porabo, v ECE mešanem ciklu le 9, 2 litra) manjka.
Audijevi inženirji so privlačen zvok v kombinaciji z dovolj tihim izpuhom zagotovili s precej preprostim trikom: pri manjših obremenitvah in vrtljajih TT RS diha le skozi desno izpušno cev, le pri višjih (ali na voznikov ukaz oziroma pritisk na tipko S, ki motor preklopi v odzivnejši način delovanja) poseben zaklop odpre tudi levo.
Zvoke motorja boste seveda najbolje slišali, če si izberete TT-ja RS Roadster. Seveda ima mehko streho (pri Audiju pač pravijo, da ima pravi roadster oziroma kabrio lahko le mehko streho), pomična je elektrohidravlično in pri hitrostih do 50 kilometrov na uro, v prtljažniku pa zavzame zelo malo prostora; dovolj malo, da je mogoče skozi luknjo v zadnji predelni steni potisniti recimo smuči.
Prav ta predelna stena je ena od razlik med Roadsterjem in Coupejem, poleg tega pa je karoserija Roadsterja tudi sicer ojačena, seveda s trdnejšim okvirjem vetrobranskega stekla, močnejšimi pragovi in fiksnima varnostnima lokoma za glavo voznika in sopotnika (in kot pri kupeju s šestimi varnostnimi blazinami). Ja, Roadster ima dva sedeža, Coupe pa 2 + 2. Ampak tisti + 2 je res zelo pogojen . .
K novemu motorju seveda spada nov (šeststopenjski ročni) menjalnik, štirikolesni pogon pa ostaja v osnovi enak kot v klasičnem TT-ju. Nosi sicer oznako Quattro, a ker ima TT prečno vgrajen motor, seveda ne gre za pravi Quattro s torsnovim sredinskim diferencialom, temveč za enak sistem, kot ga poznamo pod VW-jevo oznako 4Motion, torej Haldexova večploščna elektronsko nadzorovana sklopka, nameščen pa je ob zadnji osi.
Zato se v normalnih razmerah večina moči porazdeli na sprednja kolesa in zato je TT RS v osnovi malo podkrmarjen, za prekrmarjenje pa je treba biti trmast s plinom, sunkovit z volanom in se voziti po čim bolj spolzki cesti . .
Podvozje je v osnovi seveda podobno tistemu pri klasičnem TT-ju (ali TTS-u), a s trebuhom, ki je v celem 10 milimetrov približan tlom, čvrstejšimi (in več) točkami vpetja obes in pomožnega okvirja pa tudi z večjo uporabo lahkih materialov. Za doplačilo si lahko omislite tudi magnetno-hidravlične blažilnike.
Notranjost je očitno na višji ravni: bolj športni sedeži so oblečeni v kombinacijo alkantare in usnja (mogoče si je zaželeti tudi školjkaste športne sedeže, znane iz preostalih modelov RS, v obeh primerih pa se je pod izdelavo sedežev podpisal Recaro), volan je spodaj odrezan, počutje pa v celoti bolj športno.
TT RS prihaja k nam konec poletja, pri uvozniku pa so že namignili, da bo treba za Coupeja odšteti slabih 63 tisočakov, za Roadsterja pa dobre tri tisočake več.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del