BMW serije 7

BMW serije 7 je zopet avtomobil, ki je (vsaj v podaljšani različici, ki ima podaljšano medosje za kar 240 milimetrov) namenjen direktorjem, ki naj bi zasedali zadnji desni sedež. Zato je daleč zadaj veliko razvajanja.

Gospod s kravato si bo lahko nastavil naklon sedeža, lahko si bo grel ali hladil zadnjico, se zmasiral, se prek vrtljivega gumba sprehajal po meniju sistema iDriva in užival v razkošju prostora, ki ga ne zmanjka tudi, če je direktor nekoč treniral košarko in v jeseni svojega uspešnega življenja pridobil kakšen kilogramček. Skratka: razvajanje z velikim R-jem.

A za prave ljubitelje avtomobilov je mesto za volanom tisto, kjer se vsi vidimo. Zato bo vsaj v BMW-jevi Sedmici delovna doba voznika kratka, saj ga bo tudi dobrohotni direktor kaj kmalu odgnal. Zato bo vodilni imel boljši občutek, kaj se čuti in vidi v novi Sedmici.

Zunanjost tega avtomobila je postala bolj klasična, če pomislimo na prvo Banglovo generacijo velike Sedmice. Zdi se, da so končno prisluhnili prejšnjim (in, upajo, tudi bodočim) lastnikom, da raje kot oblikovalsko eksperimentiranje upoštevajo njihove želje.

Te pa so se glasile: limuzina mora biti v prvi vrsti elegantna, všečna, pa tudi prepoznavna in prestižna. Naj najprej povemo, da je nova Sedmica v živo veliko lepša kot na fotografiji, vendar ne moremo govoriti o oblikovni revoluciji. Niti na zunanjosti niti v notranjosti.

Če pogledate fotografijo notranjosti, boste najprej opazili, da je volanski obroč bolj klasičen (ni dveh gumbov na oboku), da se je prestavna ročica zopet preselila na sredinsko konzolo (prej je bila le v obliki obvolanske ročice) in da je vrtljiv gumb sistema iDrive dobil družbo sedmih gumbov.

Volanski obroč je sedaj bolj športen in veliko bolj podoben tistim, ki jih dobimo v bolje založeni seriji 5 ali 3, pri prestavni ročici pa so upoštevali mnenje prejšnjih kupcev, da pogrešajo klasično ročico. Zato je obvolanska ročica v slogu starodobnih ameriških avtomobilov (no, zgolj osnovna ideja, nikakor pa ne izvedba, saj se je v BMW-ju prestavljalo le s pomikom gor ali dol) odšla na odpad zgodovine.

V novi Sedmici menjalniku ukazujemo prek klasične prestavne ročice, ki omogoča tako samodejni kot sekvenčni način pretikanja. Menjalnik je dobil novo elektroniko, ki omogoča različne načine prestavljanja, je pa še vedno šeststopenjski in samodejni. Če bi rekli, da smo pogrešali menjalnik z dvema sklopkama, bi lagali. Tudi ta je izvrsten, saj prestavlja hitro, skoraj neopazno in hkrati tako nežno, da bo direktor na zadnjem sedežu zlahka zaspal.

Aha, a nismo zapisali, da ga tam ne bomo srečali? Raje bo vzel volanski obroč v svoje roke, se navduševal nad sistemom Integral Active Steering (podobno kot pri Laguni GT se zadnji kolesi prek zobate letve in pod budnim očesom elektronike prav tako premikata) in užival v sistemu Dynamic Damping Control (elektronsko krmiljeni blažilniki).

Integral Active Steering pomeni, da se zadnji kolesi do hitrosti 60 km/h premakneta v nasprotno stran v primerjavi s prednjima (boljša okretnost v mestu), nad 60 km/h pa v isto stran (boljša vodljivost). Ko je avtomobil parkiran, sistem ne deluje, je pa med vožnjo povsem nemoteč.

Dynamic Damping Control označuje blažilnike, ki se samodejno prilagajajo vozni podlagi, voznik lahko predhodno izbere le program za udobnejšo vožnjo, normalno ali bolj športno. Pri BMW-ju so tudi zelo ponosni na sistem Dynamic Driving Control, ki s preprostim pritiskom na gumb vpliva na odzivnost volanskega sistema, stopalke za plin, delovanje menjalnika, vzmetenja in stabilnostne elektronike. Ko voznik izbere enega od programov (Comfort, Normal, Sport in Sport+), priredi mehaniko in elektroniko svojih trenutnim željam in potrebam.

Comfort za zelo udobno vožnjo, kjer je tudi nihanja karoserije več, Normal za vsakodnevne potrebe, Sport za kakšen hiter ovinek in Sport+ za skorajda dirkaške vragolije. Če mislite, da s tako veliko limuzino ne morete uživati na zaprti stezi, se zelo motite. BMW-jevci so nam zmočili del steze v Miramasu, namignili, da lahko preizkusimo način Sport+, in če želimo, izklopimo tudi stabilnostni sistem DSC (Dynamic Stability Control). Če želimo? ! ?

Ne le da smo si tega želeli, ampak so nas nato le stežka spravili s poligona, saj je driftanje z novo Sedmico pravi užitek. Avtomobil je dovolj močan, da zadnji kolesi (vsaj na mokrem) zdrsneta brez težav, primerno velik, da se lažje predvidi drsenje, predvsem pa ni občutka, da bi ga silili v nekaj, česar ne mara ali zmore.

BMW-jeva Sedmica je namreč tudi shujšala, saj ima iz aluminija pokrov motorja, streho, vrata in zadnjo premo, kar je med vožnjo na meji še kako občutiti. Ko sem sledil njihovemu testnemu vozniku v twindriftu, pa me je zanimalo le, ali bo kateri lastnik oziroma voznik tega avtomobila to kdaj tudi v resnici preizkusil.

Močno dvomim, da bo kdo tako pogumen, moramo pa pohvaliti BMW-jeve stratege, da znajo prikazati dinamičnost (športnost) svojih vozil na pravi način. Ko smo se ohlajali v klimatiziranem okolju po športnem delu dneva, so nam razkazali še sisteme, ki jih (načeloma) že poznamo.

Nova Sedmica se lahko pohvali s sistemom, ki opozarja, da se sosednji avtomobil skriva v mrtvem kotu vzvratnega ogledala (lučka na notranjem delu vzvratnega ogledala in opozorilo na volanskem obroču, ki se začne rahlo tresti), poleg tega opozarja na nenadno spremembo voznega pasu brez uporabe smernika (zopet tresoči se volan), ponuja opozorilo o naletu (izpis na 'head-up' zaslonu oziroma projekcija na vetrobranskem steklu), ima pa še sisteme Night Vision (zazna višjo temperaturo pešca in njegovo smer ter opozori voznika na nevarnost), Run flat (praznovozne gume, ki 'prazne' zdržijo do 250 kilometrov) in Brake Energy Regeneration (ponovna uporaba energije, ki bi se sicer z zaviranjem izgubila v obliki odvečne toplote), BMW-jev klic v sili itd.

Inženirji so bili tudi zelo ponosni na sistem Speed Limit, ki zazna obcestne table omejitve hitrosti (no, prepozna le 95 odstotkov teh! ) ter sproti opozarja voznika, zato ga bo policist z radarjem le stežka presenetil. Večina teh sistemov, ki opozarjajo na nevarnost, uporablja velik zaslon na vrhu sredinske konzole (kar 10, 2-palčni zaslon, ki omogoča visoko kakovost), bolje opremljene različice pa imajo še 'head-up zaslon'.

Delovanje izpisa na vetrobranskem steklu oziroma količino izpisanega si voznik sam določi prek sistema iDrive, zato je nemoteč. Ko smo že pri iDrivu: po novem je lažje obvladljiv, saj ima okoli vrtljivega gumba (na katerega pritiskamo, ga vrtimo in pomikamo v štirih smereh) kar nekaj bližnjic v obliki gumbov, ki olajšajo sprehajanje med številnimi meniji. Zaslon je večji, navigacija pa sedaj uporablja celotnega in ne le del, kot je bilo pri prejšnji Sedmici.

Za zdaj so pri BMW-ju stavili le na tri motorje, vendar bodo (v prihodnosti) zelo verjetno ponudili več možnosti. Osnovni in najvarčnejši je seveda 730d, ki je tudi zaradi izdatne uporabe aluminija od predhodnika shujšal za 2, 6 odstotka, hkrati pa ponuja več moči.

Vrstni šestvaljnik z enim turbopuhalom ima 180 kilovatov (245 'konjev'), ob tem pa so se pohvalili, da porabi za 8, 9 odstotka manj goriva. Če bi povsem verjeli ciklu EU, potem ta motor v idealnih pogojih porabi 7, 2 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov.

Pohvali se lahko tudi s serijskim filtrom trdih delcev, z izdihanimi 192 grami CO2 na prevoženi kilometer in dokazilom, da že spada med motorje, ki ustrezajo normi EU z oznako 5. Zmogljivejši, a tudi požrešnejši je trilitrski bencinski vrstni šestvaljnik, ki z neposrednim vbrizgom goriva, sistemom biVanos in dvema turbopuhaloma zagotavlja 240 kilovatov (326 'konjev').

Seveda ni treba biti jasnovidec, da ugotovite, da je to najmočnejši šestvaljnik v njihovi paleti, zato 250 km/h končne hitrosti in 5, 9 sekunde od 0 do 100 km/h ne preseneča.

Za tiste s polnimi denarnicami, predvsem pa za imetnike službenih kartic za dolivanje goriva (splošno znanih tudi kot Magna) je kot naročen 4, 4-litrski osemvaljni V8, ki z dvema turbopuhaloma (skupaj s katalizatorjema, nameščenima med valje) in neposrednim vbrizgom zagotavlja razvajajočih . . ne, ne, še bolj sočno besedo iščem . . navdušujočih in sapo jemajočih 300 kilovatov. Sicer nekateri pogrešamo dvanajstvaljnik, ki z basom vsekakor prekaša s turbopuhali oborožen osemvaljnik vsaj po zvoku, vendar pa s pomanjkanjem moči ne boste imeli težav.

Motor izstreli 'ladjo' do 100 km/h v le 5, 2 sekunde, zaradi ogromne moči in razpoložljivega delovnega območja motorja pa ne boste imeli težav tudi, ko boste v sekvenčnem načinu pozabili prestaviti. Navora je namreč za 600 Nm, ki pokaže mišice od 1.750 do 4.500 vrtljajev, zato ne skrbite, da bi vas prehitel kakšen GTI.

Zakaj so pri BMW-ju stavili karte na manjši, a podobno zmogljiv osemvaljnik? Njihova (logična) razlaga je, da je osemvaljnik manjše velikosti lažji (zato je tudi lega avtomobila boljša), z vse zanesljivejšimi turbopuhali enako zmogljiv, predvsem pa ekološko sprejemljivejši. Če pri teh avtomobilih sploh lahko govorimo o ekologiji . .

Dragi direktor, predsednik uprave ali zgolj šef, če se vam je mogoče šofer zasmilil, ker ste ga premestili v pisarno, si tega nikar ne jemljite k srcu. Mi vas razumemo.

BMW-jev poligon

Pred 22 leti so Bavarci kupili poligon pri Miramasu, ki leži le streljaj od Marseilla na južni francoski obali. Na 473 hektarjih so uredili sodoben center, ki z 52 kilometri cest (različne kakovosti podlage! ) in s 328 zaposlenimi preizkuša nove avtomobile.

Ali pa le nove elektronske sisteme, ki jih je v avtomobilih vse več. To sicer ni edini BMW-jev poligon, saj imajo še enega blizu Münchna, drugega pa severno od švedskega mesta Arjeplog, seveda pa pogosto uporabljajo tudi legendarno stezo Nordschleife.

A s toplim vremenom, z maloštevilnimi dežnimi dnevi in odličnim dostopom z avtoceste ali letališča obratuje poligon v Miramasu 365 dni v letu, zato ni čudno, da so münchenske registrske tablice in polepljeni avtomobili tam bolj stalnica kot izjema.

Aljoša Mrak, foto:? tovarna

Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj