Vozili smo: Chevrolet Camaro

Česar nismo mogli preizkusiti v Švici in napisati v Avto magazinu številka 22, bomo po 'tiščanju' na zadarskem letališču, ko se je zvoku rohnečega osemvaljnika pridružil še vonj pregretih 20-palčnih gum Pirelli PZero in Brembovih kolutov.

31. 12. 2011

Morda tistih 230 km/h, kolikor mi ga je uspelo pognati na dolgi letališki stezi (in pri tem preživeti brez kazni za prehitro vožnjo), ni bilo tako navdušujočih kot hitro vijuganje med stožci, preverjanje startnega programa (zgolj z ročnim menjalnikom in zgolj v programu Competitive) ter uživanje pri zaposlovanju zapore zadnjega diferenciala.

Naši bralci že veste, da novega Camara poganja le zadnji kolesni par, ki ima ob polnem plinu in izklopljeni stabilizacijski elektroniki polne roke dela. Osemvaljnik oblike V in 6,2 litra gibne prostornine nista od muh, to je verjetno jasno vsakemu, zato se tistih 318 kilovatov (ali bolj domačih 432 'konjev) ter 569 Nm največjega navora pri 4.600 vrtljajih sliši in čuti.

Camaro ima štiri programe pri stabilizacijski elektroniki: vse prižgano za vsakodnevna križarjenja, izklopljen zgolj TC (Traction Control oziroma nadzor zdrsa pogonskih koles) za podpisovanje na asfaltu, program Competitive za pomoč stabilizacijskega ESP-ja zgolj v skrajnih kotih driftanja in vse izklopljeno, poimenovano tudi Bog mi pomagaj. Glede na preizkušeno vsekakor svetujemo program Competitive, pa še takrat bodo imeli tudi izkušeni drifterji potno čelo, brez pomoči elektronike pa bi si upal zgolj na stezi, saj krotitev zadka zahteva izkušenega (in pogumnega) krotilca. Zgolj 2,5 vrtljaja od ene do druge skrajne točke pri tem uspešno pomaga in štiribatne štirikrat kolutne zavore tudi, ko je treba ustaviti 1,8-tonsko pošast. Na letališču nismo opazili nobenega upadanja zavornega učinka, čeprav smo tehniko priganjali do skrajnosti, pa še podlaga je bila letališki stezi primerno groba.

V ZDA bodo ponudili tudi 580-'konjsko' različico ZL1, ki pa je za zdaj ne nameravajo prodajati v Evropi. Če mislite, da ga boste individualno pripeljali v Evropo, pa zgolj namig, da se ameriška različica razlikuje od evropske po maski, drugačnih bočnih vzvratnih ogledalih (pri nas z bočnimi smerniki!), LED-diodami pri zadnjih lučeh (kar želijo zdaj tudi Američani) ter dodelanem podvozju (dodatna oprema v ZDA). Čeprav stane kupe 54,750 evrov, kabriolet pa 61,750 evrov, z uvozom ne boste bistveno zaslužili, saj se želijo rešiti sivega trga tudi s pomočjo konkurenčne cene.

Tokrat sem preizkusil tudi ročni menjalnik in povem vam, da bi ga imel raje kot samodejnega. Ne samo zato, ker dopušča startni program in več svobode pri pobalinstvu, ampak zaradi bolj izrazitega zvoka iz izpušne cevi in grgranja, ko pohodiš plin v nizkih vrtljajih. Da, zvok je poleg oblike nedvomno velik adut tega avtomobila.

Prihaja tudi Volt!
O tehniki tega električnega avtomobila z bencinskim motorjem za povečan doseg ne bomo govorili, saj smo o tem obsežno pisali na treh straneh v letošnjem Avto magazinu številka 10. Takrat smo pisali o Oplu Amperi, ki pa je pod drugačno karoserijsko obliko povsem enak Chevroletovemu Voltu. Volt naj bi prišel v Slovenijo sredi 2012, stal pa naj bi približno 42.000 evrov. Cena je primerljiva s ceno Opla Ampere, seveda pa je treba računati tudi na subvencije za ekološko bolj sprejemljive avtomobile. No, vsaj kar zadeva porabo goriva …

bese­di­lo: Aljoša Mrak, foto: tovarna