Fibonacci, na primer, bi zagotovo hitro videl v teh številkah kako matematično zaporedje. Ampak v našem primeru gre za povsem preproste stvari.
Ena: za en motor. Dvolitrski turbodizel ima blok iz litega železa in glavo iz aluminijeve litine, rahlo dolge gibe batov glede na njihov premer, eno odmično gred v glavi, po štiri ventile za valj, en vrtinčni in en polnilni (tangencialni) sesalni kanal, z zobatim jermenom gnane odmično gred, črpalko za vbrizg in vodno črpalko, Boschev neposredni vbrizg dizelskega goriva druge generacije (tlak vbrizga do 1.600 barov), vodno hlajeni ventil EGR (povratni tek izpušnih plinov), turbopuhalo z vmesnim hladilnikom polnilnega zraka, serijski filter delcev brez vzdrževanja, dve nasproti vrteči se gredi zoper tresljaje v karterju, hladilnik olja in v kombinaciji z ročnim menjalnikom dvomasni vztrajnik. Nič novega, a povsem v koraku s časom.
Dva: za dve različici enega motorja. Šibkejši TCDi 16V ima klasično turbopuhalo s fiksnim lopatjem, močnejši VCDi 16V pa turbopuhalo z električno vodljivimi (in elektronsko nadzirljivimi) prilagodljivimi lopaticami na turbinskem delu. To se pozna na krivuljah moči in navora motorja.
Tri: za tri Chevroletove modele, ki so dobili ta novi motor. To so Lacetti, Epica in Captiva. Pri tem je Lacetti dobil šibkejšo, večja (in težja) modela pa zmogljivejšo od obeh motornih različic.
Pet: za skupaj pet Chevroletovih različic, ki so na voljo s tem motorjem. Lacetti je namreč na voljo kot petvratna kombilimuzina, kot štirivratna limuzina in kot kombi.
O vzrokih, zakaj so ti Chevroleti dobili turbodizle, verjetno ni več treba na dolgo razglabljati. Fizik pove, da imajo turbodizli za 10 do 15 odstotkov boljši izkoristek od bencinskih strojev, ekonomist pravi, da trend prodaje dizlov v Evropi vsaj 15 let strmo narašča (danes je Slovenija s 45, 3 odstotka dizlov na 9. mestu v EU, močno pa vodijo Luksemburg, Avstrija, Belgija, Francija, Španija in Italija), delež pa se je v omenjenem obdobju skoraj početveril, in uporabnik na koncu ugotovi, da je turbodizel krepko prožnejši v pospeševanju, ki je v praksi najbolj uporabljen (glej okvirček), čeprav suhoparni tehnični podatki tega ne odkrijejo. Poleg tega je poraba turbodizlov opazno manjša, s tem pa je tudi domet z eno posodo goriva opazno večji.
GM DART iz Koreje, ki skrbi za razvoj turbodizlov, je sicer od italijanskega VM Motori kupil licenco, a potem povsem po svoje zasnoval ta motor, ki po zaslugi predkatalizatorja in glavnega katalizatorja s filtrom delcev izpolnjuje izpušne norme Euro4. Kakšna bo bližnja prihodnost njihovih turbodizlov? Za zdaj razmišljajo o različnih kombinacijah, tudi o vgradnji zmogljivejšega od obeh predstavljenih v Lacettija, a se zaradi davkov bolj nagibajo k razvoju in vgradnji še šibkejšega turbodizla v Lacettija.
A nazaj v sedanjost. Novi turbodizel je vsekakor ne le razširil ponudbo, ampak jo predvsem naredil na marsikaterem trgu krepko privlačnejšo. Tudi na našem. Prijaznost do voznika je vsekakor močan adut pred bencinskimi stroji.
Besedilo in foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja