Hibridov se vsi po malo bojimo; eni zato, ker vsaj za zdaj kaže, da ne bodo prav poceni, drugi pa zato, ker jim nepoznana tehnika vzbuja (neupravičen) strah. Ampak C-Cactus je prav prijazen za uporabo.
Pri prototipih je vedno zanimivo izhodišče. Okej, večina jih, tudi tale Cactus, nastane za bahanje na avtomobilskih salonih. A pravilo je, da je za tem vedno še nekaj. Ker se piše leto 2007, je to – jasno – ekologija. In tehnično-ekonomsko izhodišče za C-C je bilo zasnovati avtomobil s hibridnim pogonom, ki bi bil cenovno dostopen – v konkretnem primeru je Citroën zastavil, da bodo izdelali avtomobil, ki bi, če bi ga serijsko izdelovali, stal toliko kot osnovni, klasično gnani C4. V sicer skromni serijski in nekaj bogatejši prihajajoči ponudbi se zdi takšno cenovno izhodišče prijazen, a tudi drzen poizkus.
Drzen? Seveda; tehnika, ki jo skriva Cactus, že v osnovi ni poceni, čeprav ne gre za enega bolj sofisticiranih izdelkov. Tehnika je tu sledeča: na platformo C4 so postavili 1, 4-litrski motor HDi z 51 kilovati največje moči, v ohišje s sklopko (hidravlično – menjalnik je samodejni petstopenjski) pa so vgradili 22-kilovatni elektromotor. Pogon krmili elektronika; do kakih 30 kilometrov na uro za pogon uporablja elektromotor, nad to vrednostjo dizelski motor, pri pospeševanju ali vožnji navkreber oba hkrati, pri spustih ali zaviranjih pa prestavi program delovanja na regeneracijo, torej na polnjenje akumulatorjev.
Ti so v prototipni izvedbi nikel-metal hidridni in znamke Sanyo, nameščeni so v zadek avtomobila, in ker gre za tiste vrste hibrid, kjer je elektromotor predvsem v funkciji pomoči, niso prav posebej zajetni; polnjenje prek zunanje vtičnice ni predvideno. Opisano delovanje seveda ni fiksno, temveč se prilagaja obremenitvam in drugim vstopnim pogojem, predvsem položaju stopalke plina.
Cactus je ekološko usmerjen. Zato je pri majhnih, mestnih hitrostih klasičen elektromobil, ki ne onesnažuje okolja, pri večjih hitrostih pa isti elektromotor zažene dizelski stroj, ki prevzame nalogo pogona. Prav tako iz ekoloških razlogov je največja hitrost omejena na čisto praktičnih 150 kilometrov na uro in kljub nerekordni aerodinamiki je poraba goriva v standardiziranem mešanem ciklu zavidljivo majhna.
Kako pa priti skupaj s cenovnim izhodiščem? Z minimalizmom! Notranji del vrat, ki pri serijskem C4 zahteva kakih 20 sestavnih delov, ima na primer tule tri! Armaturne plošče praktično ni, stikala so delno na volanskem obroču, delno pa pospravljena v za dotik občutljiv osrednji zaslon, sovoznikov sedež ni vzdolžno pomičen, sedežnih prevlek ni (klasična pena je namreč prebrižgana z elastično snovjo, za katero pri Citroënu trdijo, da je zagotovo vsaj deloma material prihodnosti) in manjka še marsikaj, česar smo pri današnjih avtomobilih vajeni.
Kljub temu pa se zdi, da bi nekaj iz takšnega razmišljanja lahko uporabili v bližnji prihodnosti, saj ima C-Cactus vseeno navigacijski sistem, prenosljiv MP3-predvajalnik (tudi z za dotik občutljivim zaslonom), ki bi služil tudi kot gumb za zagon, samodejno klimatsko napravo, električno ročno zavoro in tempomat z omejevalnikom hitrosti. Zanimiv je merilnik hitrosti, ki je zasnovan tako, da se za volanskim obročem v odvisnosti od hitrosti suče plošča s ciframi in tako pokaže hitrost.
Če odštejemo tehniko in videz (zunaj in znotraj), je Cactus zanimiv tudi zaradi alternativnega pristopa k opremi notranjosti – od tiste za upravljanje z vozilom pa do one za upravljanje z elementi udobja. Dejstvo je, da bi kupci Cactusa slabo sprejeli; delno zato, ker nekaj elementov opreme za normalno bivanje zares manjka, predvsem pa zato, ker je človek tradicionalist in se boji novosti, ki jih ni vajen. A obstaja tudi svetla stran te špartanske notranjosti: v primerjavi s C4 Hybridom je Cactus za 15 odstotkov lažji; tehtnica pokaže le 1.180 kilogramov tega.
Velika verjetnost je, da bo Cactus veliko več kot samo predmet za razkazovanje. Kot smo že vajeni, bo marsikateri oblikovalski prijem kmalu našel mesto na serijskem avtomobilu; zelo zanimiva je recimo rešitev (predvsem) zadnjih luči. Pri njih so diode LED nameščene krožno po obodu – zgornji dve tretjini za pozicijsko in zavorno luč, spodnja tretjina za smernik. Diode so nameščene na delu, ki je sestavni del karoserije, rdeča šipa pa je del petih vrat.
Podobno krožno so okrog prednjih žarometov postavljene tudi diode LED za prednji pozicijski luči. Kaže, da bo rešitev za povečanje prtljažnika nekoč res takšna (vzdolžni pomik dna prtljažnika skupaj z naslonjaloma zadnje klopi), kakršno smo že videli pri nekaterih drugih prototipih.
In če se vrnem nazaj k pogonu: koncern PSA je s svojimi koncepti že napovedal takšno, turbodizelsko hibridno tehniko z elektromotorjem, torej gre za stvar jutrišnjega dne. Če pa bo kateri izmed prihajajočih Citroënov vsaj v nekaterih večjih elementih videti kot C-Cactus, tudi ne bo narobe. Saj je z nenavadnostjo prav prikupen. Prijazen.
Zakaj kaktus?
Asociacija ni videz, ampak druga lastnost: tako kaktus kot C-Cactus sta za življenje zadovoljna z malim – kaktus z malo vode, Cactus z malo goriva. Skromnost je lepa čednost.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Prvi vtis
Videz 4/5
Zanimiv in nenavaden pristop k oblikovanju zunanjosti. Prepoznaven od daleč.
Motorji
Kombinacija majhnega turbodizla in (prav tako majhnega) elektromotorja meri predvsem na majhno porabo.
Notranjost in oprema 3/5
Za videz pet, za opremo dve zvezdici. Ker ni namenjen prodaji, ocena ni smiselna.
Cena
Kot prototip ne bo naprodaj.
Prva ocena
Oblika in oprema nimata konkretne prihodnosti, pogon pa zagotovo: koncern PSA stavi na hibrid turbodizla in elektromotorja, ki bo skoraj zagotovo na trgu v bližnji prihodnosti.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol