Dirkaški test: Chevrolet WTCC Ultra

Ko so ga predstavili na avtomobilskem salonu v Parizu, smo mislili, da bo tako videti Chevroletova dirkaška prihodnost. Da bo WTCC Ultra zamenjal Lacettija WTCC, ki je letos na svetovnem prvenstvu v krožnem dirkanju osvojil že dve zmagi. Napaka!

9. 11. 2006

Prva stvar, ko smo preučili kupe papirjev pravilnika za svetovno prvenstvo v krožnem dirkanju (World Touring Car Championship, krajše tudi WTCC, op. a.), je, da smo jih vrgli skozi okno, « je dejal glavni oblikovalec prototipa WTCC Ultra Ewan Kingsbury. Mladi, le 25-letni Britanec, ki je v Londonu študiral oblikovanje avtomobilov, nato delal pri znanem podjetju Tom Walkinshaw Racing, sedaj pa se ukvarja z obliko novih avtomobilov v avstralski podružnici GM-a, je dejal, da so pravila za WTCC preveč omejujoča.

»Hoteli smo preizkusiti, ali smo zmožni narediti všečen dirkalnik, ki bi poudaril naši dve letošnji zmagi, « je dejal mladenič, ki je – roko na srce – na dirkališču deloval precej zmedeno. Kot bi ga na silo odvlekli na mednarodni dogodek, kjer je lahko okoli 40 novinarjev z vsega sveta preizkusilo dve Chevroletovi mojstrovini, dirkalnega Lacettija WTCC in prototip WTCC Ultra. Ker je prireditev na portugalskem dirkališču Estoril potekala vzporedno s koncem evropskega prvenstva (ETCC), smo vsi novinarji potrebovali dirkaške licence in osebno dirkaško negorljivo opremo.

Na testu je bil iz Slovenije prisoten le Avto magazin, kar si štejemo v veliko čast, toda potovanje na drugo stran Evrope je bilo precej samotno. Pa tudi moja osebna dirkaška oprema ni pokukala iz kovčkov, saj sem jo – kot lahko opazite tudi na fotografijah - zaman vlekel s seboj na najzahodnejši del Evrope. Dogovor je bil jasen: ne glede na vremenske razmere bom lahko vozil dirkalnega Lacettija WTCC, saj kakšna kapljica ali naliv nikoli ni škodilo tekmovalni tehniki.

Pri Ultri pa je druga zgodba: če bi bilo slučajno slabo vreme, bo ostal v garaži, saj je edini primerek na svetu. Poleg tega, da je nanj že čakalo transportno letalo, ki ga je iz Estorila peljalo na mednarodni salon v Peking, nato pa še v ameriški Detroit, tudi nima brisalnikov, elektrika ni izolirana, nima prezračevanja in konec koncev tudi nima dežnih gum. Priznam, že ti argumenti so me prepričali, še bolj pa ocena, da bi ta prototip (ki pravzaprav nima cene) zgolj teoretično stal okoli 1, 3 milijona evrov.

Ko sem v hotelski sobi navsezgodaj zjutraj pogledal skozi okno, mi je šlo rahlo na jok. Zunaj je bil vesoljni potop. Okej, sem si rekel, ostaja torej samo Lacetti, kar je bilo še vedno več kot vredno dolgega potovanja. Na dirkališču sem bil že ob osmih zjutraj. Petnajst minut do devetih so me že potiskali na levi sovoznikov sedež, da se zapeljem nekaj krogov z belgijskim dirkačem Vincentom Radermeckerjem. Da, prav ste prebrali, na levi sedež, saj je imel lanski Lacetti WTCC volan na desni strani.

Zaradi boljše razporeditve mase (težji motor je nameščen desno spredaj, levo od njega je lažji menjalnik, zato je voznik na levi logična posledica! ) in dirkališč, ki večinoma potekajo v smeri urinega kazalnika, je njihov letošnji dirkalnik vseeno dobil volan na mesto, kjer je nam veliko bolj domač. Vincent je vztrajal pri pritiskanju gumba za zagon, vendar se je Lacetti (kot se spodobi za čistokrven dirkalnik) dolgo upiral, dokler ni rezek hrup končno

’zarezal’ po boksu in oznanil prebuditev 206-kilovatnega (280-’konjskega’) motorja.

Mladi Belgijec je zaradi močnega deževja hitro prižgal vse možne dodatke, ki bi nama olajšale pogled iz avtomobila (beri: dodatno gretje vetrobranskega stekla, usmerjanje zraka tudi proti stranskim šipam, luči), in v drugi prestavi čisto počasi zapeljal na stezo. Pri 3.000 vrtljajih je dirkalnik lepo požiral asfaltno podlago, ob rahlem dodajanju plina pa je pri 3.500 vrtljajih nos popolnoma pobesnel in hotel tja, kamor je steza nagnjena. Vincent je s sklopko (čeprav mu tega ne bi bilo treba) ublažil prestavljanje v tretjo prestavo, po 50 metrih pa zopet v drugo, saj je že začel zavijati v zaprt in spolzek desni ovinek.

Začel je prava beseda, saj je avtomobil popolnoma brez nadzora zapeljal naravnost v pesek. In ugasnil. Radermecker se je začel smejati, in medtem ko naju je funkcionar vlekel iz peska s terenskim avtomobilom, sem slišal, kako je govoril z boksom, da sva zapeljala s steze in da je avtomobil popolnoma nevozen. Ko sva imela spet vsa štiri kolesa na stezi, je sledil nov zagon motorja, spet drsenje v vsaki prestavi že pri 3.000 vrtljajih (od 8.500 možnih! ), dokler ni Lacetti sredi ravnine utihnil.

»We have engine problems, « je voznik diagnosticiral rdeče številke na zalsonu pred volanom in s tem se je kalvarija z neprimernimi gumami (za stezo, ki se suši, ne pa za naliv! ) končala. V boksih sem izvedel, da je motor za na odpad, saj so se skrivili ventili. No, pri Chevroletu so bili uvidevni in dogodka niso uradno komentirali, a se je takoj razširila novica, da je novinarski kolega prejšnji dan namesto eno višje prestavil eno prestavo nižje. In da je bilo le vprašanje časa, kdaj bo sicer vrhunsko pripravljen motor izdihnil . .

Sreča za Vincenta je bila, da so imeli v ličnem zaboju zanj nov motor (saj je prav z ’novinarskim’ dirkalnikom prihodnji dan nastopal na ETCC), smola zame pa, da ne bo časa za tri kroge za volanom tega dirkalnika. Skratka: slabo vreme (slaba volja, saj že to samo po sebi pomeni slabše fotografije), odpoved dirkalnika WTCC (sedaj sem bil že obupan) in WTCC Ultra v garaži (sedaj sem z glavo že tolkel ob steno boksa). Sem mar res prišel na Portugalsko zaman?

Čeprav se je tisti petek vse zarotilo proti nam, je pol ure pred mojim odhodom na letališče za trenutek nehalo deževati, veter pa je toliko posušil stezo, da me je šef ekipe Eric Néve povabil za volan Ultre. Prototipa, ki je – tega me ni sram priznati – videti kot avtomobil iz mojih mokrih sanj, ki pa na žalost ne bo nasledil Lacettija WTCC (ker ni v skladu s pravili) in ne bo ugledal luči sveta kot serijski avtomobil (mogoče le osnovna zgradba potniške kabine). V resnici je videti še veliko bolje kot na fotografijah, pravzaprav kot rojen WRC dirkalnik.

»To je bil eden od pomislekov, da mogoče ni videti kot dirkalnik za na stezo, vendar se s tem nismo preveč obremenjevali, « je bil odgovor na mojo provokacijo, da bi bil Chevrolet Ultra WRC izredno lepa reli specialka. Ker je prototip, ima z Lacettijem WTCC skupno le jeklen pod in stopalke, vse drugo je narejeno na novo. Karoserija je iz steklenih in ogljikovih vlaken, menjalnik je X-Tracov, podvozje je Öhlinsovo in zavore znamke AP Brakes. Očitno si načrtovalci Ultre res niso mogli veliko pomagati z Lacettijem WTCC, saj je oborožen s šeststopenjskim Hewlandovim sekvenčnim menjalnikom, podvozjem znamke Sachs in zavorami Alcon.

Od ideje do izpeljave so potrebovali le devet mesecev, je pa Ultra zelo globalen projekt. Osnovne poteze je dobil v oblikovalskem studiu v Južni Koreji, končno obliko v Generalmotorsovi podružnici v Avstraliji, potrjen je bil v ZDA, narejen na Japonskem (v podjetju YDS, ki so že naredili študije T2X in S3X) in z dirkaškimi stvarmi dodelan v Evropi (Ray Mallock Limited, ki je tudi sicer Chevroletov partner pri dirkanju).

Ko sem poskušal zlesti na sedež, mi je uspelo spraviti le desno nogo v notranjost, potem pa se je zataknilo. Sedeminsedemdeset kilogramov in 180 centimetrov je preveč, da bi se lahko normalno pridružil Ericu, ki je že sedel na sovozniškem sedežu. Zato pa so hitro (in uvidevno, da ne bi bilo videti, kot da je moj trebuh že prevelik! ) odstranili volan, da sem lahko zdrsnil v izrazito školjkast sedež, kjer je prostora več kot dovolj. Zaradi boljše razporeditve mase je sedež pomaknjen zelo proti zadnjemu delu avtomobila, zato je B-stebriček tako rekoč sosed levemu ušesu.

Z Ericom zaženeva motor, frcneva sekvenčni dirkaški menjalnik v prvo prestavo in greva na počasen krog. Kot sem že prej napisal, je WTCC Ultra edini prototip, ki je le pogojno vozen, in z nameščenimi brezprofilnimi gumami nikakor nisem hotel, da bi se spet kislo smejali v pesku. Če ne bi bilo dirkaške varnostne kletke, bi se karoserija sesula kot hišica iz kart pa tudi sinhronizacija menjalnika in motorja ni bila najboljša. Predstavljajte si: dirkaško neposreden volan, zelo komunikativne zavore (tako volan kot tudi zavore seveda brez pomoči hidravlike! ), uglašeno dirkaško podvozje, surov sekvenčni menjalnik in . . serijski turbodizelček v nosu!

Zaradi marketinških aktivnosti in razmišljanja, da bodo nekoč mogoče v dirkalnikih pogostejši tudi turbodizli, so pod vetrobransko šipo namestili vrstni štirivaljnik, ki prek skupnega voda, 16-ventilske tehnike in spremenljive geometrije lopatja v turbopuhalu razvije 139 kilovatov (190 ’konjev’). Motor, ki se odlično izkaže v Captivi, od spomladi 2007 pa ga bodo vgradili še v Epico, je v Ultri kot otroški tricikel, ki narekuje tempo recimo Armstrongu na izredno lahki dirkalni specialki. Iz notranjosti ga ni slišati, ni ga čutiti, čim malce pohodiš stopalko za plin, je na merilniku vrtljajev takoj vse rdeče, verjamem pa, da je bil Ultra na dirkališču najvarčnejše prevozno sredstvo.

Menjalnik je surov: čeprav ni bil usklajen z delovanjem motorja (prekinjevalnik vžiga) in je treba vsakič kljub sekvenci potisniti trdo sklopko, pri vsakem prestavljanju pretrese živo vsebino kot potres z rušilno močjo. Uf, jaz pa sem si predstavljal zmogljiv dirkaški motor ki bi rohnel po dirkališču kot za šalo, da bi adrenalin brizgal iz voznika kot vulkan iz Etne.

Čeprav nam nekdo zgoraj tistega dne ni bil naklonjen, se lahko pohvalim, da sem vozil enega najdražjih in najlepših prototipov v življenju. Počasi in spoštljivo, kot se za študijo spodobi. Za pravo akcijo pa bo treba še malo počakati. Mi že čakamo, vi pa tudi, kajne?

Pogon

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni turbodizel, skupni vod, turbopuhalo s spremenljivim lopatjem

Gibna prostornina (cm3): 1991

Vrtina x gib (mm): 83 x 92

Največja moč (kW/KM): 139/190

Pogon: na prednji kolesi

Menjalnik: 6-stopenjski, sekvenčni, znamke X-Trac

Mere in mase

Dolžina x širina x višina (mm): 4.324 x 1.906 x 1.490 (1.569)

Medosna razdalja (mm): 2.650

Kolotek spredaj/zadaj (mm): 1.685/1.670

Prednja prema: McPhersonovi vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, dirkaška blažilnika in vzmeti znamke Öhlins

Zadnja prema: vzmetni nogi, dve prečni vodili, vzdolžni vodili, dirkaška blažilnika in vzmeti znamke Öhlins

Zavore spredaj: znamke AP

Zavore zadaj: znamke AP

Gume: 20-palčne gume za suho podlago

Cena dirkalnika: 1, 3 milijona evrov

Aljoša Mrak