Dirkaški test: Pokalni Renault Clio

• Oglejte si video s testiranja.

Preden sem začel pisati tekst o pokalnem Renaultu Cliu, sem si še enkrat ogledal številne posnetke moje vožnje, ki smo jih naredili za našo spletno stran (za nevedne je naslov te strani www.avto-magazin.si). Spet so se mi po hrbtu pojavili mravljinci, spet me je zasrbelo v rokah, da bi ponovno pobožal volan in se igral s prestavno ročico, znova me je zvok čistokrvnega dirkalnika peljal v deželo, kjer adrenalin brizga v potokih. In spet sem bil žalosten, ker je naš dirkaški test minil zelo hitro, kaj hitro, prehitro.

Pokalni Renault Clio, last promotorja pokala Renault Clio Cup 2008 Darka Strahiniča, je pravi cukrček. Lep, da bi ga kar pojedel, tehnično podkovan, da razvaja skoraj vsa čutila, in predvsem aktualen. Strahinič se že vse leto trudi v mamljiv pokal privabiti čim več voznikov, ki se sicer radi skrivajo v množici dirkaških razredov, kjer so pokali lažje dosegljivi. A poglejmo resnici v oči: če želite, da vam bodo osvojeni pokali čez nekaj let še vedno v ponos in predvsem spomin na težko prigarane zmage, potem je ta pokal prava stvar. Pri Avto magazinu smo tako odprtih rok sprejeli izziv, da preskusimo dirkalnik, in žrtveno jagnje je bila moja malenkost. Žrtev pa taka, kajne?

Kakorkoli obračamo, je pokalni Clio lep dirkalnik. Spredaj nizek, zadaj opremljen z večjim spojlerjem ter difuzorjem zraka, ki skriva dve izpušni cevi, in s strani grozeče širok. Dirkaški Clio je od serijskega Renaulta Clia RS, iz katerega izhaja, enako širok, razlika je le v širšem koloteku. A pod ljubko karoserijo se skriva tehnika, ki je ne smemo podcenjevati. Lega na dirkališču je vrhunska, tudi po zaslugi lepljivih 17-palčnih dirkaških gum, menjalnik je šeststopenjski sekvenčni, masa brez tekočin je samo 1.060 kilogramov.

Mogoče vas bo razočaral le motor: zaradi nižjih stroškov je v osnovi ostal podoben tistemu, ki rohni v serijskem Renaultu Cliu RS. Zaradi ostrejše dirkaške elektronike, glasnejšega izpušnega sistema in drugega usmerjevalnika zraka (znanega tudi kot air box, ki je prevzet od Clia V6) ima le 205 ‘konjev’, vendar moč pri pokalu ni tako pomembna. Pomembno je le, da so vsi dirkalniki dostopni (pregled motorja pri deset tisoč, menjalnika pa pri 7.500 km) in predvsem (čim bolj) izenačeni.

Zato ima motor (poleg menjalnika, blažilnikov in elektronike) pečate, ki preprečujejo, da bi nepooblaščeni dodelali mehaniko ali elektroniko in si s tem pridobili prednost. Če malce pozabimo na motor, je vse drugo . . uh, grem spet filmček gledat!

Renault Clio pusti globok prvi vtis. Ko sem končno prilezel mimo varnostne kletke (znamke Matter, ki je narejena v skladu s standardi FIA Super 2000) in uhlja sedeža Sabelt, si oblekel sedež (hja, tako na ozko to gre! ) ter se pripasal s šesttočkovnim varnostnim pasom, sem se znašel obdan z le peščico stikal in veliko gole karoserije. Surovo, vendar z dirkaškega stališča navdušujoče, saj veš, da te obkroža čistokrvna dirkaška tehnika.

Sedež je bil naravnan po Deklevovi postavi (Igor Dekleva je skupaj z Boštjanom Logarjem uspešno predstavljal dirkalnik na krožnih in gorskih dirkah ? takrat sta bila oba še prvaka v gorskih dirkah in reliju! ), zato bi mi kakšen centimeter več še kako prav prišel. A ker pri Avto magazinu po naravi nismo zahtevni, nismo spreminjali nastavitve, smo pa takoj ugotovili, da bi naša dolgina Dušan Lukič in Saša Kapetanovič le stežka porinila sedež dovolj nazaj, da ne bi imela volanskega obroča (ta je navpično nastavljiv le za kakšna dva centimetra) več med nogama.

Glavna težava je seveda varnostna kletka, ki onemogoča izdatni vzdolžni pomik sedeža. Kmalu pa je naš fotograf in dirkač Saša pametno ugotovil, da če je s svojimi 194 centimetri dirkal v Seicentu in Micri, bi zmogel tudi v Cliu. Kdo potem pravi, da smo avtomagazinovci zahtevni?

Ko sem čakal, da se motor ogreje na delovno temperaturo, moja glava pa ohladi na delovnih 100 stopinj (strupena kombinacija adrenalina in nestrpnosti, kaj hočemo), sem se malo razgledal po kabini. Pred voznikom je le zaslon, ki prek dveh programov (Vision 4 in Wintax 3) poskrbi za prenos podatkov o trenutnem zdravju vozila in omogoča, da se do 16 MB podatkov tudi shrani, ter prikaže delovanje podvozja, pospeške itd.

Teh parametrov, ki jih lahko shranimo (zadnja ura delovanja dirkalnika! ) in nato prikličemo za analizo, je lahko kar 50. Desno od voznika, na majhni sredinski konzoli so glavna stikala, s katerimi zaženemo in upravljamo dirkalnik. S stikali in gumbi v zgornjem krogcu zaženemo dirkalnik (kontakt, vključitev bencinske črpalke, zagon), v levem krogcu ukazujemo svetilom, v desnem pa brisalnikom in gretju.

Zanimivo je še stikalo za vožnjo po boksih, ki omogoča le 60 km/h. »Dajmo, dajmo! « je vrelo v moji glavi, medtem ko je temperatura motorja pridno rasla na 80 stopinj, tlak olja pa na zdravih 1, 8 bara. Končno odrešilni znak in desnica je že pobožala menjalnik, ki je z glasnim klak oznanil pripravljenost na delo. Vseeno sem na kratko pokukal na zaslon, ki izpisuje prestave, da se ne bi že pred startom osmešil kot zagnan in neroden tečajnik pred vozniško komisijo, nato pa . .

Skorajda serijska sklopka je izredno mehka ? večji moči so prilagojene le lamele, zato tudi ni težav pri speljevanju. Motor deluje zelo zvezno, brez oklevanja v nižjih in tudi brez mokrih rok v višjih prestavah, kar je dokaz več, da z motorjem v tem dirkalniku res ne bi smeli imeti težav. Gume so bile pokalne, precej trde, zato sem kar nekaj krogov na dirkališču Raceland opravil tipajoče, pazljivo in nežno, da bi se ogrele na delovno temperaturo.

Presenetilo me je dejstvo, da so mi pri zunanji temperaturi osem stopinj Celzija namestili trde gume tako spredaj kot zadaj. Spredaj se mi zdi še nekako logično glede na to, da smo nameravali narediti precej krogov. Toda zadaj? Haloo? ! ? Če se opiram na svoje dirkaške izkušnje, potem je taka kombinacija idealna za piruete, ki pa sem si jih najmanj želel.

Dirkalnik v prvih krogih ni hotel zaviti, zadek je bil precej nemiren in moja strpnost na preizkušnji. A iz kroga v krog je bilo bolje, spredaj so se že pošteno segrele, zadaj sicer malce manj, a vendar dovolj, da sem lahko nadzorovano drsel. Zadek sem lahko malce spustil drseti, da je na kratkem in zaprtem dirkališču Raceland pomagal pri hitrih vhodih v ovinke. Na žalost je proga omogočala le vožnjo v prvih treh prestavah, pri hitrih krogih pa celo samo v prvih dveh.

Menjalnik je pravi biserček: z desnico je treba biti hiter in odločen, a nikakor grob. Gibi so izredno natančni, kratki; menjalnik že v prvem krogu vzbuja zaupanje. Če želite pretakniti v prosti tek ali vzvratno prestavo, si je treba pomagati z vzvodom, ki je nameščen na navpično cev varnostne kletke. Malce čudna kombinacija (po navadi je ta vzvod na spodnjem delu prestavne ročice, Clio pa ima ročico vpeto ob volanski obroč), vendar kmalu postane logična in priročna.

Pri vožnji me je najbolj motilo, da se sedi tako nizko, da sem lahko le ugibal, kje so zoprni robniki, ki ločujejo asfalt in travo. No, če sem natančen, me je med vožnjo živcirala tudi stranska zavesica, ki je nameščena ob voznikovo stransko šipo. Njena funkcija je v tem, da prepreči, da bi pri prevračanju voznikovi roki ‘zbežali’ iz dirkalnika. Ker pa se je med vožnjo iztaknila (so bile krive moje tresoče roke pri namestitvi? ), mi je plesala pred glavo. Če verjamete ali ne, škoda mi je bilo dveh sekund, da bi se ustavil in jo ponovno zataknil. Raje sem še kar ‘tiščal’ . .

Dirkalnik je navdušujoč. Vodljiv, da ga čutiš na zadnjici, predvidljiv, da bi po kakšnem krogu več poskušal z njim že driftati, nezahteven za vožnjo, kar lahko pripišemo predvsem serijskem motorju in Sadevem menjalniku, učinkovit, da te zaradi sredobežnih sil že po nekaj krogih začne boleti vrat . . Kako vesel bi bil kakšne daljše ravnine, da bi se sprehodil skozi vseh šest stopenj menjalnika, ob tem pa bi se še večkrat navduševal nad zelo kratkim pretikanjem, ko menjalnik pri polnem plinu bučno prestavi v okoli 100 milisekundah!

Zapora prednjega diferenciala poskrbi, da vseh 205 ‘konjev’ učinkovito sledi tropu (volana sploh ne trga iz rok), motor zdravo rohni med 3.500 in 7.500 vrtljaji (motor in stopalko za plin povezuje klasična pletenica namesto elektronike, ki je v serijskem RS), zaviranje je lahko zelo natančno nadzirati (v kabini je mogoče sproti naravnati zavorni učinek med posameznimi kolesnimi pari), zračnik na strehi postane zaradi pregrete glave kmalu premalo učinkovit . . Ni kaj, bil je prijeten dan v službi!

Pokal pomeni izenačene avtomobile in nizke stroške, zato ne smete gledati na Deklevine in Logarjeve letošnje rezultate, čeprav sta oba pokazala potencial dirkalnika. Za doplačilo 12 tisoč evrov (Munaretto) dobite okoli 40 ‘konjev’ več in krajši menjalnik; s tem bi bil Clio veliko bolj konkurenčen drugim dirkaškim zverinam v skupini F.

Naše merilne naprave in moja trtica smo družno ugotovili, da je za Raceland menjalnik odločno ‘predolg’ in podvozje pretrdo, vse ostalo pa nas je navdušilo. Na koncu naj vam razkrijemo še zadnjo skrivnost, zadnji košček mozaika: čas na Racelandu. Naš najnovejši rekorder BMW M3 je potreboval za cel krog 56, 36, medtem ko je pokalni Clio odvihral v samo 53, 70. Torej je BMW-jevih 420 ‘konjev’ v primerjavi z Renaultovimi 205 ‘konji’ precej nebogljenih, kajne?

Kako začeti in za koliko denarja?

Najprej zberete polog (7.000 evrov) in se prek ugodnega financiranja, ki ga omogoča sosponzor pokala (Euribor +1 %), zavežete, da boste vsak mesec plačali okoli 450 evrov, dokler ne izplačate dirkalnika. Ocene so sicer grobe, a dovolj nazorno nakažejo, da je povsem nov Clio CUP iz Renault Sporta dosegljiv (tudi pogoji za kasko zavarovanje so ugodni). Na vsaki dirki bodo na voljo originalni nadomestni deli, servisna služba dobavitelja predpisanih gum in VIP-šotor. Na pokal se prijavite prek uradne spletne strani www.cliocup.si. Če boste to storili do 31. januarja 2008, vas bo stalo dodatnih 2.990 evrov, po tem datumu pa 3.990 evrov. Vse cene so brez DDV, pristopnino pa je mogoče poravnati v več obrokih.

Katere dirke?

Ker se promotor pokala Darko Strahinič še vedno pogovarja s potencialnimi organizatorji in ker tudi Zveza AŠ2005 še ni potrdila koledarja dirk, bo koledar objavljen naknadno na spletni strani domačega pokala Clio. Predvidoma naj bi bile štiri gorske (najverjetneje Sevnica, Gorjanci, Ilirska Bistrica in Lučine) in devet krožnih dirk (štirikrat Grobnik, dvakrat Salzburgring, za preostale se še dogovarjajo, verjetno pa bo kakšen spektakel tudi v Sloveniji, čeprav ne premoremo niti enega pravega dirkališča! ).

Z dirkanjem se lahko tudi zasluži!

Nagrade bodo podeljene na posameznih dirkah (krožne: 1. mesto 2.000, 2. mesto 1.300, 3. mesto 800, 4. mesto 600, 5. mesto 400, 6. mesto 300, 7. mesto 200 in 8. mesto 100 evrov; gorske: 1. mesto 1.000, 2. mesto 800, 3. mesto 600, 4. mesto 500, 5. mesto 400, 6. mesto 300, 7. mesto 200 in 8. mesto 100 evrov) ter na koncu prvenstva, vendar ločeno za dirkače in dirkalnik. Posamezen dirkalnik lahko namreč peljeta tudi dva dirkača (recimo eden gorske, drugi krožne dirke). Nagrade za skupno razvrstitev dirkalnika so osebni avtomobil Renault Clio RS (1. mesto), osebni avtomobil Renault Twingo (2.), 12 dirkalnih gum za suho stezo (3.), osem dirkalnih gum za suho stezo (4.) in štiri dirkalne gume za suho stezo (5.), za voznike pa test dirkal­nika Megane Trophy in pristopnina k pokalu za sezono 2009, za najboljšega voznika do 23 let štirikolesnik ATV in pristopnina k pokalu za sezono 2009, za najboljšega voznika nad 40 let pa sedemdnevno bivanje za dve osebi v slovenskih termah in pristopnina k pokalu za sezono 2009.

Pokalni Renault Clio

Cena dirkalnika: 30.900 EUR (brez DDV)

Moč: 151 kW/205 KM pri 7.300/min

Največja hitrost: 225 km/h

Pospešek od 0 do 100 km/h: 6 s

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, 16V, atmosfersko polnjeni*

Gibna prostornina: 1998 cm3

Navor: 223 Nm pri 5.550/min

Pogon: na prednji kolesni par

Menjalnik: šeststopenjski sekvenčni, * znamke Sadev

Elektronika: Magneti Marelli*

Dolžina x širina x višina: 3.986 mm x 2.025 mm x 1.480 mm

Medosna razdalja: 2.585 mm

Širina prvega/zadnjega koloteka: 1.538 mm/1.520 mm

Prazno vozilo: 1.060 kg

Porazdelitev mase spredaj/zadaj (%): 63, 6/36, 4

Vzmetenje spredaj: vzmeti H&R, blažilniki Bilstein*

Vzmetenje zadaj: vzmeti H&R, blažilniki Bilstein*

Zavore spredaj: prisilno hlajena koluta velikosti 312 mm, 4-batna zavorna čeljust, zavorne ploščice Ferodo DS 1.11

Zavore zadaj: koluta velikosti 300 mm, zavorne ploščice Ferodo DS 2500

Gume: predpisane Dunlop, velikosti 205/620 R17 slick 720

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja