Utrujeni od številnih sestankov, živčni zaradi tečnih strank? Serijski Porsche 911 GT2, ki vas čaka v garaži, vas bo na dirkališču potolažil, razvedril in vam polepšal življenje. Pravzaprav je zelo dober razlog, da vam celotedenska živčnost in utrujenost ne prideta do živega. Izvolite sesti …
Akrapovičev track day (dan na dirkališču) je bila idealna priložnost, da iz prve vrste vidimo, kako se na legendarni stezi počutijo tisti, ki imajo več kot le za kruh. Za 850 evrov so lahko prišli s svojimi ekskluzivnimi avtomobili, se navozili do onemoglosti, na koncu pa so se lahko peljali tudi kot sopotniki v različnih dirkalnih avtomobilih. Popoln dan, skratka.
A čeprav so bili na stezi najelitnejši Ferrariji, Lamborghiniji, BMW-ji, Radicali in številni Porscheji, smo pri Avto magazinu preizkusili serijskega 911 GT2. Torej najmočnejšega 911, ki še lahko dobi homologacijo za vsakodnevno uporabo, in s ceno okroglih 216 tisočakov tudi najdražjega!
Seveda 911 GT2 iz serije 997 ni dirkalnik, zato tudi ta zapis ni popoln dirkalni test. A zanimivo je bilo preizkusiti, kaj zmore 445 kilovatov oziroma 605 'konjev', ki jih je navila Akrapovičeva ekipa, na hitri milanski stezi, kako se obnašajo keramične zavore in ali je varnostna kletka sploh potrebna.
Kruta resnica je, da večina do zdaj preizkušenih dirkalnikov ni imela take konjušnice, predvsem pa niso nizko leteli z več kot 330 km/h, zato nam tega majhnega odklona nikakor ne smete šteti v slabo.
Porsche 911 GT2 je zelo blizu dirkalnemu avtomobilu. Motorni pokrov in vrata so manjši masi v prid iz aluminija, sedeži so školjkasti in volan iz alkantare, podvozje deloma aktivno in gume poldirkalne (Michelin Pilot Sport Cup), izpušni sistem pa . . ha, presenečenje, iz domačih logov.
Akrapovičev zaključek odvoda izpušnih plinov je za GT2 že v prvi vgradnji narejen iz titana. A to ni bilo dovolj, zato so naredili še boljšega (pretočnejšega), ki namesto serijskih 390 kilovatov oziroma 530 'konjev' pomaga iz motorja izvabiti kar 445 kilovatov oziroma bolj domačih 605 'konjev', hkrati pa je tudi kilogram lažji.
In to je bil pravzaprav glavni razlog, da smo se na lep marčevski dan sploh zbrali v Monzi. Ko sem se imobiliziral v izvrsten sedež s pettočkovnim varnostnim pasom, sta mi v glavi brenčala le dva podatka: že serijski GT2 ima razmerje 2, 72 kg na enega 'konjička', Walter Röhlr pa je na Nordschleifu s časom 7 minut 32 sekund presenetil vse, le poršejevcev ne.
GT2 je 'nadturbo', torej za tiste, ki jim 911 Turbo s 353 kilovati (480 'konji') ni dovolj. Pritaknili so mu dodatno turbopuhalo, mu s tem povečali moč, zamenjali zavore, dodelali podvozje, spremenili zadnji in prednji odbijač ter mu zamenjali spojler.
Ali sem že omenil izpuh iz titana? Skratka, to je 'turbak' za na stezo, čeprav poznavalci trdijo, da je šibkejši GT3 (atmosferski 3, 8-litrski motor, 320 kilovatov oziroma 435 'konjev') primernejši za priganjanje po dirkaškem asfaltu. Jaz ga, odet v popolni dirkaški opremi in čakajoč na zeleno luč odprte steze, takrat nisem pogrešal.
V tistem trenutku sem bil le vesel, da me je obkrožala varnostna kletka, ki je vzeta iz pokalnega dirkalnika, saj lahko dobite med originalno Porschejevo (dodatno) ponudbo le polovični 'rolbar'. Toda kruta resnica je, da je avtomobil le toliko varen, kot je varen njegov voznik.
Dirkaška žilica ni dala miru, čeprav sem moral pred vožnjo podpisati, da bom v primeru nesreče lahko tožil le samega sebe in da bom moral pet tisoč evrov odbitne franšize kaska plačati iz svojega žepa.
Dokler sem bil še v boksih, sem veliko premišljeval, ko pa sem enkrat zapeljal na stezo, priznam, ni bilo več povezave možganov z mišicami. Pozabil sem na odbitne franšize, podpise za odvetnike, druge udeležence na stezi, celo na Playboyeva dekleta v boksih in tekste, ki sem jih moral tisti konec tedna še spisati.
Takrat smo bili na stezi le jaz, dirkaška žilica in poskočen Porsche. In prav to, da si vzameš dan samo zase, brez sestankov in brenčanja mobilnega telefona, brez preračunavanja razlik tečajev in iskanja dodatnega vira zaslužka, je glavni razlog, da si bogataši omislijo podobne dneve na dirkališču. Nekateri pač zlezejo v kopalke, drugi se umaknejo v tišino vikenda v gorah, naše vrste bogataši pa si nataknejo čelado in iščejo idealno dirkaško 'linijo'.
Niso vsi schumacherji, čeprav se je eden v Monzo pripeljal kar s svojim helikopterjem, vendar sem imel srečo, da v 'mojih' krogih nisem prehitel nikogar, pa tudi nihče ni mene. Zato sem lahko izkoristil tehniko, ki je pri polnem plinu kar počepnila od silnega pospeška.
Največji navor 745 Nm bi bil dovolj, da bi lahko iz peska povlekel tudi zagozden traktor, in keramične zavore so pravi odgovor na groba zaviranja pred šikanami. Prve kroge sem peljal lepo okoli robnikov in prav užival v pospeških, zaviranjih in legi na cesti, ko ti zaradi sredobežnih sil hoče čelado sneti z glave.
Pokalne gume se poznajo, čeprav so bile ob 15. uri popoldne že utrujene, prav tako zavore. Ko sem na startno-ciljni ravnini pokukal na merilnik hitrosti, je kazal 280 km/h, zato sem od presenečenja kmalu zamudil idealen začetek zaviranja.
Keramični koluti, ki sicer zmorejo krotiti temperature do 1.700 stopinj Celzija, so že kazali prve znake celodnevnega trpinčenja, zato sem komaj še spodobno zvozil desno-levi ovinek. Če si se izogibal robnikom in začel primerno zgodaj zavirati in pospeševati, si bil lahko prav navdušen nad lego, s katero te je GT2 katapultiral iz ovinka.
Pazljivost pri božanju stopalke za plin v drugi in tretji prestavi in čez nekaj trenutkov si se že vozil v šesti! Ko pa sem zadnje kroge hotel več, 'sekal' ovinke čez robnike in bil na splošno bolj grob, se je pokazalo, da podvozje le ni povsem dirkaško.
Rahlo nihanje celotne karoserije, ki je bilo sicer vrhunsko vzvojno togo tudi zaradi dirkaške varnostne kletke, dokazuje, da športno še ne pomeni dirkaško. Pa čeprav govorimo o 605-'konjskem' Porscheju 911 GT2!
Po nekaj krogih so me Akrapovičevi fantje vprašali, kakšen se mi je zdel zvok avtomobila. No, ko sem razložil, da sem pod relistično čelado z vgrajenimi zvočniki in odličnim zvočnim tesnjenjem komaj slišal žvižganje okoli sebe, so bili malce razočarani, a verjemite, v boksih je bilo te ekskluzivne avtomobile na startno-ciljni ravnini pri 250 km/h lepo slišati.
Proti koncu dneva so že ugotavljali, da bi lahko bil zvok 'nadturbaka' še izrazitejši, saj se je na dirkališču treba držati drugih pravil kot pri serijskih avtomobilih. Čez kakšen dan bi nam verjetno ponudili že žlahtnejši zvok in kakšen kilovat več!
Veste, kaj me je tisti dan najbolj presenetilo? Da smo tako redki novinarji kot tudi številni bogataši krvavi pod kožo, zato smo se družno slinili ob prikupnih Playboyevih dekletih . . Ne, ne, nisem hotel tega povedati . . Da smo bili pod čeladami vsi enako nasmejani . . Ne, ne, tudi tega ne . . Pač pa, kako vzdržljiva je Porschejeva tehnika.
Znano je namreč, da sta kombinacija steze in zahtevnega voznika strup za tehniko, in le malokateri 'serijski' avtomobil zmore dolgo časa prenašati tako 'mrcvarjenje'. Pri Porscheju GT2 pa so le dolivali gorivo, vse drugo je ves dan delalo kot švicarska ura. No, skoraj, pa še ta bi lahko bila le nemška . .
Tisti dan nismo pogrešali kravat pa tudi čelade smo si le redko sneli. Bilo je lepo, saj smo bili v družbi podobnih. V bistvu so nam manjkali le ekskluziven avtomobil in nekaj tisočakov za stroške pa bi bili na podobnih srečanjih z vsemi na 'ti'. Si predstavljate? Ti, Hans, a greva z mojim Porschejem ali s tvojim helikopterjem? Monza? Dajva za spremembo Nordschlaife …
Porsche 911 (997) GT2
Cena vozila: okrog 230.000 EUR
Moč: 445 kW (605 KM) pri 6.540 vrtljajih
Največja hitrost: več kot 330 km/h
Pospešek od 0 do 100 km/h: 3, 5 s
Poraba goriva: okoli 30 l/100 km (dirkališče! )
Motor (zasnova): šestvaljnik, bokser, dve turbopuhali s spremenljivo geometrijo
Gibna prostornina: 3.600 cm?
Navor: 745 Nm pri 2.200 do 4.500 vrtljajih
Pogon: na zadnji kolesi
Menjalnik: šeststopenjski, ročni
Dolžina x širina x višina: 4.470 x 1.850 x 1.280 mm
Prazno vozilo: 1.405 kg
Podvozje: spredaj posamične obese, vzmetne noge, aktivni teleskopski blažilniki znamke KW, vzdolžna in prečna vodila, zadaj večvodilna prema, posamične obese, vijačne vzmeti, aktivni teleskopski blažilniki znamke KW
Zavore spredaj: keramični koluti velikosti 380 mm, šestbatne zavorne čeljusti
Zavore zadaj: keramični koluti velikosti 350 mm, štiribatne zavorne čeljusti
Gume: Michelin Pilot Sport Cup, spredaj 235/35 ZR 19, zadaj 325/30 ZR 19
Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj