Uradni doseg je 300 kilometrov, v realnosti pa se bo ta gibal nekje med 200 in 220 kilometri. Kar je zadovoljiva razdalja.
Volkswagnov električni Golf, e-Golf, sicer (razen na Norveškem) nikoli ni bil prodajni zvezdnik pri električnih vozilih, je bil pa že od začetka za marsikaterega električnih vozil željnega kupca zanesljiva izbira. Ob prenovi je doživel precej več tehničnih sprememb kot ostali Golfi, a še vedno lahko mirno zapišemo, da ne gre za revolucijo, ampak za (ker gre za e-Golfa) e-volucijo.
120 kilometrov dosega je bilo premalo
Razlogov za to je več, prvi med njimi pa je bil seveda njegov (glede na konkurenco) omejeni doseg. Baterija z 22 kilovatnimi urami v kombinaciji z ne najbolj učinkovitim pogonom je poskrbela, da je bil e-Golf na papirju v primerjavi s konkurenco, ki je že zmogla tja proti 200 realnim kilometrom dosega, pač v zapostavljenem položaju. In tudi sicer: dobrih 120 kilometrov (pozimi raje še kakšen manj) dosega je bilo pod tisto mejo, ki jo večina kupcev električnih vozil dojema kot spodnjo mejo uporabnosti – pa čeprav je v resnici tako, da so to sicer isti potencialni kupci, ki v povprečju oziroma večino dni prevozijo krepko manj kot 50 kilometrov. Strah pred izpraznjeno baterijo je globoko zakoreninjen, čeprav je v veliki večini primerov neutemeljen. Andrej Pečjak, ki se z električnimi avtomobili ukvarja že leta in je eden od najizkušenejših na tem področju pri nas, je brez elektrike ostal le enkrat – pozimi, zaradi gretja, ki je (če avto uporablja klasični grelec, in ne veliko bolj učinkovite toplotne črpalke) najbolj potraten del električnega avtomobila.
Novi e-Golf je tu na varni strani: toplotno črpalko za gretje si je mogoče omisliti za doplačilo, kar je za naše konce vsekakor priporočljivo, saj pri tako opremljenem e-Golfu padca dosega, ki je sicer za električne avtomobile pri nizkih temperaturah tako značilen, skorajda ni.
Električni avtomobil na klasični platformi
Ena od lastnosti, ki se ob prenovi seveda ni spremenila, je to, da je e-Golf še vedno električen avto, ki je nastal na platformi, namenjeni klasični pogonski tehniki. To seveda pomeni, da so bili inženirji prisiljeni v nekatere kompromise, ki zmanjšajo učinkovitost, po drugi strani pa to hkrati pomeni, da ima takšen e-Golf mnogo delov, ki si jih deli s klasično gnanimi Golfi – in so zato lahko popravila mnogo cenejša.
Uradni doseg novega (okej, v resnici prenovljenega, a glede na tehnične spremembe je tudi oznaka nov popolnoma upravičena) je 300 kilometrov. A doseg po zastarelem, nerealnem standardu NEDC je seveda povsem pravljična številka – v realnosti se bo ta gibal nekje med 200 in 220 kilometri. Nekaj zaslug za to ima malce bolj učinkovita pogonska tehnika, večino pa nova baterija, ki ima (ob enakem volumnu in le malce večji masi) krepko večjo kapaciteto. Ta se je s 24,2 kilovatne ure povečala na kar 35,8 kilovatne ure uporabne kapacitete.
Močnejši motor
Nova pa ni le baterija, ampak tudi motor. Ta zdaj zmore 136 namesto 115 'konjev', in ker so inženirji optimizirali tudi inverterski sklop, je poraba zdaj nižja. Koliko? Dovolj, da tak e-Golf zmore tudi ob bolj živahni vožnji (in vožnji na avtocesti) zlahka prevoziti 200, lahko pa tudi več kot 220 kilometrov z enim polnjenjem. Na 50-kilometrskem odseku, večinoma regionalnih cest s hitrostmi med 80 in 100 kilometri na uro, nekaj resnimi klanci in nekaj mestne vožnje je bila poraba energije vsega 13,4 kWh/100 km, kar je odličen rezultat, ki je deloma tudi zasluga novega asistenčnega sistema, ki voznika opozori, da naj popusti stopalko za plin, ko se približuje nižji omejitvi ali ovinku, že preden lahko voznik sicer opazi tovrstno spremembo voznih pogojev, pa tudi tega, da je po novem moč regeneracije v načinu B (torej vožnja s povečano regeneracijo) mnogo več, zato se da regenerirati mnogo več energije, hkrati pa je treba zavirati s stopalko zavore praktično le še za popolno ustavitev.
7,2-kilovatni polnilec
E-Golf ima še vedno možnost polnjenja na hitrih polnilnih postajah standarda CCS (a z le 40 kilovati moči), poleg tega pa ima vgrajen 7,2-kilovatni polnilec za polnjenje z izmeničnim tokom (doma ali na klasičnih polnilnih postajah) – to pa pomeni, da boste e-Golfa za vsaj 100-kilometrsko vožnjo napolnili recimo v času, ki je potreben, da si v kinu ogledate film.
Pri nas bo e-Golf nadpovprečno dobro opremljen, saj je najzmogljivejša navigacija Discover Pro že v serijski opremi, vseeno pa bo treba za polno opremljenost dodati približno tri tisočake (za paket asistenčnih sistemov, toplotno črpalko, LED-žaromete, digitalne merilnike ter pametni ključ). Ob upoštevanju subvencije Eko sklada bo tako e-Golf v osnovi kupca stal dobrih 32 tisočakov (osnovna cena brez subvencije je 39.895 evrov), dobro opremljen pa 35 tisočakov.
Toplotna črpalka za kar 30-odstotni prihranek pri ogrevanju
Toplotna črpalka v e-Golfu seveda deluje na enak način kot ostale toplotne črpalke, namenjene ogrevanju – torej ravno obratno kot klimatska naprava. Toplotna črpalka odvzema toploto snovi (zraku, vodi, zemlji ali čemu drugemu) in jo na drugi strani oddaja ogrevanemu prostoru. Pri e-Golfu toplotna črpalka uporablja tako toploto zraka (lahko tudi zelo mrzlega), ki prihaja pod motorni pokrov (in ga s tem še dodatno ohladi, kar je dobro za hlajenje pogonskih komponent), pa tudi toploto, ki jo oddaja pogonski sklop (predvsem inverterski sklop in elektromotor), za vse skupaj pa uporablja kar kompresor klimatske naprave.
Tudi ob vgrajeni toplotni črpalki ima e-Golf prav tako klasičen grelec, ki pa ga uporablja le v zelo mrzlih razmerah oziroma takrat, ko toplotna črpalka ne more zagotoviti dovolj toplote za ogrevanje kabine in po potrebi tudi baterije. Poraba energije v mrzlem vremenu se pri ogrevanju avta s toplotno črpalko zmanjša za okoli 30 odstotkov v primerjavi z ogrevanjem le s klasičnim grelcem.
Pametni Golf GTE
Osvežitev je doživel tudi priključnohibridni Golf GTE. Tehnične lastnosti so sicer ostale enake, je pa (nižji porabi v korist) dobil novo funkcijo, s katero avto že (če je pot vnesena v navigacijo) izračuna, kje je najbolje uporabljati katero vrsto pogona, da je celotna pot opravljena s porabo čim manj energije oziroma s čim manj emisijami. Tako zna na primer z elektriko v bateriji na avtocesti samodejno varčevati, ko pa se približa cilju v mestu toliko, da bi se baterija do tam ravno izpraznila, preklopi na povsem električni način delovanja.
Dušan Lukič
foto: Volkswagen
