Ferrari 430 Scuderia

Kratica WOT je bila za Ferrarijeve inženirje, ki so se ukvarjali s pogonsko tehniko in elektroniko novega modela 430 Scuderia, zelo pomembna. WOT - Wide Open Throttle. Ali po domače: gas do podna!

25. 10. 2007

Da je 430 Scuderia tako blizu sedanji (dirkaški) avtomobilski popolnosti, je ‘kriv’ tudi Michael Schumacher. Veliko testnih krogov ni prevozil le po Ferrarijevi domači stezi v Fioranu (kjer smo za volan avtomobila sedli tudi mi), temveč tudi na sloviti Nordschleife.

Prav zaradi izjemno razgibane steze dirkališča Nürburgring je Schumacher zahteval, da nastavitev trdote vzmetenja inženirji ločijo od preostalih nastavitev avtomobila (motorna in varnostna elektronika, ki ju voznik nastavlja z ‘manetinnom’ na volanu), saj je na slabem vozišču tudi ob najbolj športnih nastavitvah avtomobila včasih potrebno mehko podvozje, ki omogoča, da so vsa štiri kolesa v čim boljšem stiku z neravno podlago.

V nasprotju z F430 je ‘manetinno’ 430 Scuderia ostal brez nastavitve za izjemno spolzke podlage (ICE), dobil pa je novo funkcijo z oznako CT. Tako ga je zdaj mogoče nastaviti v položaj za spolzko vozišče, pri nastavitvi Sport je varnostna elektronika nekoliko bolj popustljiva, nastavitev Race pa je primerna tako za vsakdanjo uporabo kot za vožnjo na polno po stezi. Nova nastavitev CT je namenjena predvsem hitri vožnji po dirkališčih s slabšim, neravnim asfaltom (kot je recimo Nordschleife).

Pri tej nastavitvi deluje ESP enako kot pri nastavitvi Race, izklopljen pa je nadzor zdrsa pogonskih koles. Ta se na neravnem vozišču velikokrat za malenkost zavrtijo v prazno, nastavitev CT pa ta minimalna vrtenja v prazno dovoljuje. Na gladkem dirkališčnem asfaltu razlike v delovanju med nastavitvama Race in CT ni, tisti izkušeni vozniki, ki hočejo iz avta izvleči maksimum, pa bodo posegli po nastavitvi CST, pri kateri od varnostne elektronike deluje le še ABS.

Prav delovanje sistema proti zdrsu pogonskih koles (oziroma stabilnostnega sistema) je ena najboljših točk Scuderie. Saj veste, kako gre v ‘normalnih’ avtomobilih: preveč pohodite plin, med merilniki se prižge opozorilna lučka, elektronika motorju vzame moč in si pomaga z zavorami, namesto pospeška doživite sunkovit pojemek in vse skupaj je čutiti, kot bi vas avto kaznoval, ker ste poskušali preveč . .

V 430 Scuderii tega ne boste doživeli. Nobene lučke, nobenih pojemkov. Sredi ovinka si privoščite en WOT in vse, kar se zgodi, ko zadnja kolesa začnejo zgubljati stik s podlago, je, da motor dobi nekoliko čuden, grgrajoč prizvok, zadek nakaže, da bi brez elektronike zdrsnil, pospešek pa je še vedno odločen - pač toliko, kolikor dovoljuje cesta. Gledate F1? Se spomnite, kako na posnetku iz avta (na posnetku je tudi grafični prikaz različnih parametrov) motor dirkalnika za hip rahlo zagrgra, prižge pa se oznaka za delovanje TC? Pri 430 Scuderii je občutek popolnoma enak.

F1 za na cesto. In zato se lahko Ferrarijevi možje pohvalijo, da je 430 v načinu Race skoraj enako hiter kot v rokah dobrega voznika ki izklopi elektroniko, poleg tega pa sopotniki večinoma ne bodo niti opazili, da se kaj dogaja.

Vse preveč se bodo namreč ukvarjali z izjemnimi bočnimi pospeški, ki jih zmore avto. Ferrari 430 Scuderia je obut v gume Pirelli P Zero Corsa, poldirkaške gume, ki se stežka pregrejejo, ko pa so ogrete na delovno temperaturo, omogočajo bočni pospešek kar 1, 5 G. To je številka, ki je bila doslej rezervirana le za dirkalnike. Občutek za volanom je navdušujoč, a tudi grozljiv. Človek si preprosto ne predstavlja, da gre skozi ovinek še hitreje, še hitreje, še . .

In ko oprijema ni več, se izkaže, da je podvozje odlično usklajeno z gumami in da vse skupaj deluje zelo progresivno in nadzirljivo. V osnovi najraje zdrsne nos, zadek pa je mogoče sprovocirati s hkratnim zaviranjem in zavijanjem ali z grobim delom z volanom (pri manjših hitrostih tudi s plinom). Vse skupaj je (razen pri majhnih hitrostih pri polnem plinu, ko se pokažejo slabosti zasnove s sredinskim motorjem, saj je zadek včasih lahko prehiter) izjemno nadzirljivo in že po krogu in pol drsenje pri skoraj 150 kilometrih na uro postane užitek, ki ga ne spremlja strah.

Ja, 430 zna v Fioranu odpeljati krog v minuti in 25 sekundah (tako hitro kot superšportni Enzo), poleg tega pa lahko večino ovinkov tudi nesramno elegantno predrsi . . 430 Scuderia je za 15 milimetrov nižja od F430, vzmetenje je spredaj za 35, zadaj pa za 32 odstotkov trše.

Da so Ferrarijevi razvojniki izjemno veliko pozornost posvetili tudi aerodinamiki, postane jasno v hitrih ovinkih in pri zaviranju pri velikih hitrosti. Spremenjen prednji odbijač in oblika dna spredaj sta poskrbela za dosti nižji tlak pod nosom vozila, luknje v zadnjih kolotekih pa za manjši nadpritisk okoli zadnje preme. Zrak, ki gre skoznje, zapusti avto skozi zadnji odbijač in poskrbi za manj vrtinčenja zadaj, s čimer se poveča tudi učinkovitost (večjega) zadnjega spojlerčka.

Pri zaviranju pri skoraj 240 kilometrih na uro (pri 150 km/h je pritiska za 75, pri 300 pa za več kot 300 kilogramov) na koncu dolge ravnine dirkališča Fiorano je prav občutno, da je na začetku, pri velikih hitrostih, oprijema več kot na koncu pri kakih 80 kilometrih na uro, ko aerodinamika zagotavlja precej manj pritiska navz­dol. In takšnih zaviranj je v Fioranu (in okoliških cestah) veliko, a so zavore vedno znova učinkovite. Seveda, konec koncev gre za 40-centimetrske kolute iz ogljikovih vlaken in keramike, za katere so takšna zaviranja mala malica . . Prištejte še odlično nastavljen ABS in večinoma se zgodi, da voznik zavira mnogo, mnogo prezgodaj.

Odlične zmogljivosti so tudi posledica majhne teže in tu so Ferrarijevi inženirji šli v skrajnosti. 430 Scuderia je za 100 kilogramov lažja od F430 (lahko doplačate še dodaten, približno 15-kilogramski prihranek), varčevanja pa so se lotili vsepovsod.

Iz lahkih materialov oziroma iz ogljikovih vlaken so odbijači, dno vozila in difuzor zadaj, zadnja šipa je iz lexana, iz ogljikovih vlaken so tudi sedeži, sredinski tunel, vse obloge vrat, pregrada med motorjem in kabino, vzvratna ogledala in še in še. Vzmeti so iz titana, enako velja za kolesne vijake, stabilizatorji so votli, iz lahkih materialov so tudi blažilniki ter ohišje volanskega mehanizma . . Nič ni bilo prezahtevno, nič ni bilo (o čemer priča tudi cena) predrago . . Vsak ‘konj’ pod motornim pokrovom mora tako vleči le 2, 45 kilograma teže vozila . .

Seveda tega rezultata ni mogoče doseči le s hujšanjem, povečala se je tudi zmogljivost motorja. Po obdelavi ima 4, 3-litrski osemvaljnik 118 ‘konjev’ litrske moči, kar skupaj nanese 510 ‘konjev’. Za to ima nov ‘airbox’ (iz ogljikovih vlaken) in spremenjeno geometrijo celotnega sesalnega sistema, sesalni kanali so ročno polirani, iz izpušnega sistema so odstranili predkatalizator (a avto še vedno ustreza standardu Euro4), nov je vžigalni sistem (skupaj s sistemom za zaznavanje detonacije v valjih z merjenjem ionskega toka), višja je kompresija (11, 88 : 1) . .

Avto je tudi, precej glasnejši in pogovor ob polnem plinu je pravzaprav nemogoč . . tam nekje okoli 90 (ali še malo čez) decibelov bo udarilo po vaših ušesih, a je zvok tako prijeten, tako renčeče, srh zbujajoče napadalen, da boste kar iskali tunele, kjer bo še glasnejši in kjer ga boste slišali še bolje . .

Motorna moč se na kolesa prenaša prek na novo obdelanega menjalnika F1, tokrat z oznako Superfast2. Gre za najhitrejši robotizirani ročni (ne DSG) menjalnik v serijskih vozilih ta hip. Čas prestavljanja je le 60 milisekund (v F430 recimo 150, v F1 pa 30-40), kar pomeni, da ga telo pravzaprav ne zazna. Presledka med odpiranjem in zapiranjem sklopke, v katerem večina tovrstnih menjalnikov zamenja prestavo, tu ni - tisti hip, ko se sklopka do konca odpre, se že začne zapirati, prestavljanje pa ves čas poteka ob delno zaprti sklopki.

Verjetno si lahko predstavljate, da vse to ni poceni; dobrih 230 tisoč evrov vas bo stala zabava, imenovana Ferrari 430 Scuderia. In verjemite, vredna je vsakega centa! WOT!

Dušan Lukič, foto: Tovarna

Oglejte si še fotogalerijo in video.

Prvi vtis
  • Videz

    Za tisti črti boste doplačali šest tisoč evrov, a tudi brez njiju je videz vrhunski.

  • Motorji

    Zmogljivosti, odzivnost, zvok ... Ni turbo in nima 600, 700 ‘konjev’, a je vseeno perfekten.

  • Notranjost in oprema

    Ogljikova vlakna, semiš in splošno dirkaško počutje, a vseeno klimatizirano, z navigacijo ...

  • Cena

    230 tisoč evrov je veliko denarja - a bi lahko bil še dražji in še vedno dober nakup.

Prva ocena

Že velikokrat napisano, a spet (ali vsaj tokrat) drži: F1 za na cesto. Več ni treba vedeti.