Iz dosedanjega C-Maxa sta zdaj nastala dva, podobno kot že pri dveh rodovih Scénica ali sedanjem C4 Picassu. Preizkušena formula za pridobivanje dvojčkov, torej!
Ford se je tudi pri oznaki zgledoval po obeh francoskih znamkah in tako je C-Max dobil brata z oznako Grand. Je torej običajni C-Max morda 'min' (kot minimalen)? Ne, obratno. Fordova produktna ofenziva je res vseobsegajoča. Česar se zdaj v evropskem konstrukcijskem oddelku lotijo, naredijo zares temeljito.
Možje pod vodstvom prvega Fordovega evropskega 'tehnika' Joeja Bakaja in vodje projekta avtomobilov na platformi C (nižjega srednjega razreda in njim sorodnim) so že januarja na detroitskem salonu podrobno predstavili prihajajočega Focusa. Ta je postal ponos glavnega Fordovega šefa Alana Mulallyja skoraj leto dni pred začetkom izdelave. Še pred novim Focusom pa sta v Fordov načrt vskočila oba C-Maxa.
Drugi rod C-Maxa je pravzaprav po videzu preprosto nadaljevanje prvega. Malo so ga posodobili. »Zadek smo zasnovali tako, da še bolj spominja na našo uspešnico, S-Maxa, « pravi šef Fordovega evropskega oblikovalskega oddelka in začetnik sedanje oblikovalske filozofije, tj. 'kinetičnega' dizajna, Martin Smith. Do sredinega stebrička, torej konca prednjih vrat, sta obe C-Maxovi različici enaki, zadka pa prilagojena različnim potrebam. Običajen petsedežni je bolj športno oblikovan, tako kot je značilno za 'multi activity' avtomobile, kakršen naj bi bil C-Max, bolj športne in dinamične. Grand C-Max pa je namenjen praktični rabi in se pohvali z več prostora za potnike in prtljago. To pomeni tudi zadnja bočna drsna vrata, kar je v tem razredu doslej imela le Mazda5.
Grand C-Max pa je manjši od Mazde5, oziroma vsaj takšen vtis daje videz karoserije. Ima pa podoben način prilagajanja notranjosti oziroma sedežne postavitve. Za voznikovim in sovoznikovim sedežem sta namreč (lahko) nameščeni še dve vrsti sedežev: v drugi trije in v tretji dva. Tista v tretji imata zelo posrečen sistem zlaganja, ki omogoča, da lahko iz klopi s tremi sedeži z dvema potezama srednji sedež 'skrijemo' v sprednji desni, če pa je treba, potem oba preostala še preklopimo in dobimo zadaj v prtljažniku povsem ravno dno. S tem Grand C-Max nadaljuje tisto, kar je s svojo prilagodljivostjo že pred nekaj časa uvedel večji S-Max.
Vsekakor velja tudi v notranjosti omeniti Fordovo oblikovalsko 'šolo', saj tako kot zunanjost tudi notranjost spominja na nekaj zadnjih Fordovih novosti (kinetic). To zlasti velja za sredinsko konzolo in namestitev številnih upravljavskih gumbov in zaslona, na katerem pregledujemo in nadzorujemo vse funkcije. Omeniti velja še novost v sredinskem zaslonu med obema merilnikoma. Tam lahko zdaj hkrati nadzorujemo kar štiri informacije, ki jih posreduje avtomobilski računalnik (bogatost te ponudbe pa je odvisna od stopnje opreme).
Motorna oprema novega Fordovega dvojčka je delno tudi nova. To velja za oba turbobencinska motorja s prostornino 1, 6 litra (iz družine EcoBoost). Skoraj sočasno z uporabo pri Fordu jih je v svoj model S60 začel vgrajevati tudi Fordov 'izgubljeni sin' Volvo. Prenovljeni pa so drugi motorji iz ponudbe, ki so zdaj seveda prirejeni za nove okoljske zahteve – EU5. Seveda imajo skoraj vsi tudi nekoliko večjo moč (in novo različico pri običajnem 1, 6-litrskem bencinskem).
Ob petstopenjskem ročnem menjalniku v različici z obema običajnima (atmosfersko polnjenima) 1, 6-litrskima bencinskima motorjema (njuna razpoložljivost je odvisna od razmer na posameznih evropskih trgih) je običajno pri drugih različicah mogoče prestave pretikati v šestih stopnjah. Ford je prav za C-Maxa (in prihajajočega Focusa) skonstruiral nov menjalnik, ki je enako velik in težak, kot je bil dosedanji petstopenjski. Kot dodatna ponudba pa bo pri močnejših turbodizlih na voljo še Fordov dvosklopčni (samodejni) menjalnik Powershift.
Zgradba podvozja je pri C-Maxu podobna, kot je bila doslej, s številnimi prenovitvenimi ukrepi. Med njimi je najpomembnejši nov, povsem električno gnan volanski mehanizem. Je presenetljivo neposreden in natančen, kar ni bila odlika dosedanjih te vrste. Tako je vozni občutek pri obeh različicah (kljub 14 centimetrom razlike v medosni dolžini pri Grandu) zelo dinamičen, kot smo ga bili vajeni tudi že doslej pri zadnjih Fordovih novostih.
Odlična lega na cesti je zagotovo pomemben razlog za nakup enega ali drugega C-Maxa. Razlike v dolžini pri vožnji skoraj ni čutiti, daljši se zdi celo za spoznanje bolj stabilen (pri običajni obremenjenosti, polne pač na prvih preizkusnih vožnjah nismo mogli zagotoviti). Tudi udobje v vožnji in učinkovito požiranje lukenj in izboklin je povsem zadovoljivo, tako da s tega zornega kota ni pripomb.
Podoben dober občutek sta pri podpisanem preizkuševalcu pustili tudi obe motorni različici, ki sta bili na voljo za vožnjo, turbobencinska s 150 'konji' in dvolitrska turbodizelska s 140 'konji' (103 KW). Oba motorja omogočata prijetno napredovanje, voznik tudi nima veliko težav z izbiro trenutnega prestavnega razmerja, saj je največji navor pri obeh na voljo v širokem območju vrtljajev.
Dobra stran je tudi majhen hrup izpod motornega pokrova (ne enega ne drugega motorja skoraj ni slišati). Edina kolikor toliko vprašljiva stran obeh se je v prvem poskusu zdela povprečna poraba goriva, a je glede dokončne sodbe o tem treba avtomobil dobiti na daljši preizkus, ki bo seveda sledil, ko bosta obe različici C-Maxa prišli na slovenski trg.
Cene
Ford bo C-Maxa obeh velikosti na največjih evropskih trgih začel prodajati konec leta (novembra in decembra), v Slovenijo pa naj bi prišel februarja prihodnje leto. Zaradi tolikšne časovne oddaljenosti do začetka prodaje tudi dokončne cene še niso določene. Pri petsedežnem C-Maxu lahko pričakujemo podobne cene kot doslej, to pa velja tudi za cene na nemškem trgu, ki so že znane (osnovna različica z opremo Ambiente in motorjem 1.6 Ti-VCT s 105 ‘konji’ stane 18.600 evrov). Tam bo doplačilo za novost, Grand C-Maxa, znašalo 1.500 evrov. Ford načrtuje, da bo prihodnje leto v Evropi prodal okoli 118.000 obeh C-Maxov.
Tomaž Porekar, foto: tovarna, Vinko Kernc