Ford Focus RS: Driftanje? Brez težav!

Da gre za ultimativnega športnika, nakazuje že stikalo za izbiro voznih programov, med katerimi lahko voznik izbere tudi program Drift. Ali po slovensko drsenje skozi ovinke ali pa kar tako. Za zabavo!

15. 3. 2016

Tako kot osnovni Focus se tudi RS ponaša z oznako globalnega avtomobila. To pomeni, da bo na kateremkoli od 42 svetovnih trgov, kjer se bo v začetku Focus RS prodajal, kupec dobil povsem enak avto. Za ves svet ga izdelujejo v Fordovi nemški tovarni v mestu Saarlouis. A ne vseh komponent, saj motorji prihajajo iz španske Valencie. Osnovna sestava motorja je enaka tisti iz Forda Mustanga, novo dvojno turbopuhalo, 'fine' nastavitve in obdelava pa prinesejo še dodatnih 36 'konj', kar pomeni, da 2,3-litrski turbobencinski EcoBoost ponuja okroglih 350 'konj', kar je največ v kateremkoli RS doslej. Vendar se v Valencii ne ukvarjajo le z močjo, pri RS-ovem motorju ima velik pomen tudi zvok. Zato pri vsakem motorju, ki zapusti njihove proizvodnje trakove, ob standardni kontroli preverijo tudi njegov zvok. H končni zvočni podobi nato pripomorejo še unikaten izpušni sistem in izbrani programi. V normalnem voznem programu ni zvočnih dodatkov, pri kateremkoli drugem programu pa se ob nenadnem spuščanju pedala za plin iz izpušnega sistema zasliši glasno pokanje, ki na daleč opozarja, da ne gre za običajni avto.

Ampak kako bi tak Focus sploh to lahko bil? Focus RS že s svojo zunanjo podobo nakazuje, da gre za čistokrvnega športnika. Čeprav so se takšne podobe pri Fordu kar malce zbali. Ali pa je razlog v že omenjenem globalnem avtomobilu? Pri razvoju novega Focusa RS so imeli predvsem angleški in ameriški inženirji (za RS-a niso poskrbeli zgolj Nemci, ampak predvsem posebna ekipa Ford Performance) namreč v mislih tudi vsakdanjo rabo. In to, vsaj za številne okuse prisotnih novinarjev, kar malce preveč. Če je zunanjost povsem športna, pa je notranjost skoraj enaka tisti iz Focusa RS. Tako dirkaško dušo izdajajo zgolj športni volanski obroč in sedeži, vse drugo je podrejeno družinski rabi. In to je pravzaprav edina zamera novemu Focusu RS. No, je še ena, a so pri Fordu obljubili, da jo bodo že kmalu popravili. Sedeži, že osnovni, še bolj pa doplačilni športni in školjkasti Recarovi, so namreč zelo visoko nasajeni in zato imajo lahko visokorasli vozniki kdaj občutek, da sedijo na avtu, in ne v njem. Pri manjših voznikih pa seveda teh težav in občutkov ni.

Količnik zračnega upora po novem znaša 0,355, kar je v primerjavi s Focusom RS prejšnje generacije šestodstotno zmanjšanje. A pri takšnem avtomobilu količnik zračnega upora ni najpomembnejša stvar, bolj pomemben je pritisk k tlom, predvsem pri večjih hitrostih. Za oboje poskrbijo prednji odbijač, dodatni spojlerji, kanali pod avtomobilom, difuzor in tudi zadnji spojler, ki tako na zadku ni za okras, ampak je njegova funkcija kar zelo pomembna. Brez njega bi bil Focus RS pri velikih hitrostih močno nebogljen, tako pa se novi RS pri katerikoli hitrosti, tudi največji, ki je kar 266 kilometrov na uro, ponaša z ničnim dvigom karoserije. Zasluge gredo tudi prednji maski s kar 85-odstotno propustnostjo za zračne tokove, kar je precej več kot 56-odstotna prepustnost pri Focusu RS.

A glavna novost v novem Focusu RS je seveda pogon. 350 'konj' je v celoti z zgolj prednjim pogonom težko spraviti na podlago, zato so Fordovi strokovnjaki kar dve leti razvijali povsem novi štirikolesni pogon, ki so ga obogatili z dvema elektronsko nadzorovanima sklopkama na vsaki osi. Med običajno vožnjo je v prid manjši porabi goriva pogon speljan le k prednjemu kolesnemu paru, pri dinamični vožnji pa se lahko do 70 odstotkov pogona usmeri k zadnjemu kolesnemu paru. Pri tem nato sklopka na zadnji osi poskrbi, da se po potrebi lahko ves navor usmeri k levemu ali desnemu kolesu. To je seveda potrebno, kadar si voznik zaželi zabave in izbere program Drift. Prenos moči od levega zadnjega k desnemu zadnjemu kolesu se zgodi v pičle 0,06 sekunde.

Poleg pogona je novi Focus RS prvi RS, ki ponuja izbiro načina vožnje (Normal, Sport, Track in Drift), vozniku pa je za hitrejše speljevanje z mesta na voljo tudi nadzor speljevanja oziroma Launch Control. Vzporedno z izbranim načinom se prilagodijo štirikolesni pogon, trdota blažilnikov in volanskega obroča, odzivnost motorja in stabilnostnega sistema ESC ter seveda že omenjeni zvok iz izpušnega sistema.

Hkrati je mogoče neodvisno od izbranega voznega programa prek stikala na levi obvolanski ročici v hipu izbrati trše podvozje oziroma bolj togo nastavitev vzmeti (za približno 40 odstotkov). Za zaustavljanje poskrbijo učinkovite zavore, menda najučinkovitejše v vseh RS doslej. Jasno, so tudi največje, pri čemer je bilo velikost zavornih diskov enostavno določiti ‒ Fordovi strokovnjaki so izbrali največjo možno velikost zavornih diskov, ki so po evropski zakonodaji še primerni za 19-palčne zimske gume oziroma ustrezna platišča. Pregrevanje preprečujejo številni zračni kanali, speljani iz prednje maske in celo iz spodnjih ročic kolesnih obes.

V prid boljši vožnji in predvsem legi avtomobila je Focus RS opremljen s posebnimi Michelinovimi gumami, ki poleg običajne vožnje prenesejo tudi številne prečne sile pri drsenju oziroma driftanju.

In vožnja? Žal je prvi dan v Valencii deževalo, zato Focusa RS nismo mogli priganjati do skrajnih meja. A na odsekih, kjer je bilo dežja in vode manj, se je Focus RS izkazal za pravega športnika. Usklajenost motorja, štirikolesnega pogona in šeststopenjskega ročnega menjalnika s prilagojeno kratkimi hodi prestavne ročice so na zavidljivi ravni, posledično je užitek v vožnji zagotovljen. A Focus RS ni namenjen zgolj cestam, saj se ne boji niti zaprtih dirkališč.

Prvi vtis

»Zelo je enostavno, še moja babi bi znala,« mi je dejal eden od Fordovih inštruktorjev, ki je tisti dan izvlekel najkrajšo paličico in je bil primoran ves dan sedeti na sovozniškem sedežu, medtem ko so se novinarji izmenjavali na tako imenovanem drift poligonu, ki pravzaprav ni nič drugega kot prazno parkirišče. Ja, tako je. Tisto, kar je na novinarskih predstavitvah praviloma nezaželeno, je tukaj del obveznega programa. Navodila so bila zelo preprosta: »Zavij med stožce in do konca pohodi plin. Ko ti vzame zadnji konec, le uravnavaj volan in ne popuščaj plina.« In res je bilo tako. Prenos moči na izbrano kolo poskrbi za hiter pobeg riti, nato je potrebna bliskovita reakcija na volanu, in ko ujamemo pravi kot, je dovolj le držati volan pri miru in v tem trenutku vas lahko vsak zamenja s Ken Blockom. Nato je sledil še bolj zabaven del: devet krogov po valencijskem dirkališču Ricardo Tormo. Ja, tam, kjer smo lani spremljali zadnjo dirko serije MotoGP. Tudi tu so bila navodila zelo preprosta: »Prvi krog počasi, nato pa po želji.« Pa naj bo tako. Po spoznavnem krogu je sledila izbira voznega profila Track. Avto je v trenutku otrdel, nekako tako, kot bi človek reagiral, če bi se po Sibiriji sprehajal v kratkih rokavih. Prve tri kroge sem izkoristil za iskanje linije in poskušal čim bolj natančno odpeljati ovinke. Od robnika do robnika. Avto se je odlično obnašal. Pri taki vožnji je lahko štirikolesni pogon odveč, a tu ni bilo čutiti, da bi mu kaj škodoval. Pred višjimi robniki sem si pomagal s stikalom na obvolanski ročici, ki je avto v trenutku zmehčala, da ko pristanete z robnika, avto ne odskoči. Super zadeva. Misel, da je na voljo tudi program Drift, mi ni dala miru. Dovolj je bilo lepe vožnje, pojdimo na 'mesarjenje'. Prvih nekaj krogov sem poskušal, a mi ni uspevalo najbolje. Vseeno je treba imeti, khm, tisto, saj veste, kaj, da avto pri veliki hitrosti ob zaviranju ter s potegom volana v napačno smer spravite iz neke naravne osi gibanja. Ko enkrat začnete drseti bočno, se poezija začne. Plin do konca in le rahli popravki z volanom. Pozneje sem ugotovil, da se da tudi drugače. Počasi v ovinek, nato pa poln plin. Tako kot na praznem parkirišču malo prej. In ravno ko sem si začel lastiti zasluge za dobro izpeljane drifte, sem se spomnil, v kakšnem kontekstu je inštruktor omenjal svojo babico. Očitno je avto tako dober, da je vseeno, ali sem za volanom jaz ali njegova babi.

Besedilo Sebastjan Plevnjak, Saša Kapetanovič; foto Saša Kapetanovič, tovarna

P.S.:

2,3-litrski turbobencinski EcoBoost ponuja okroglih 350 'konj' oziroma največ v kateremkoli RS doslej.

Poleg pogona je novi Focus prvi RS, ki ponuja izbiro načina vožnje (Normal, Sport, Track in Drift), vozniku pa je za hitrejše speljevanje z mesta na voljo tudi nadzor speljevanja oziroma Launch Control.

Največja hitrost je kar 266 kilometrov na uro!

Podatki

Model: Focus RS

Motor (zasnova): turbobencinski, 4-valjni, direktni vbrizg
Gibna prostornina (cm3): 2.261
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 257/350 pri 6.000
Največji navor (Nm pri 1/min.): 440 (overboost 470) pri 2.000
Menjalnik, pogon: R6, vsa štiri kolesa
Prednja prema: vzmetne noge, vzdolžna in prečna vodila, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, posamične obese, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.647
Dolžina x širina x višina (mm): 4.390 x 1.823 x 1.472
Prtljažnik (l): 260/1.045
Masa praznega vozila (kg): 1.599
Največja hitrost: 266
Pospešek (0-100km/h): 4,7
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 7,7
Izpust CO2(g/km): 175