Goodyear Eagle F1 Asymmetric

Naj vas ime ne zavede! Eagle F1 Asymmetric ni le nadaljevanje Goodyearjeve zgodbe o uspehu, ampak je guma, ki odpira novo poglavje.

Goodyear Eagle F1 Asymmetric (foto: Tovarna) Tovarna
1. 3. 2007

Eagle F1 GS-D3 se poslavlja. S 1. marcem svoje mesto prepušča Asymmetricu, ki je za svoj razvoj zahteval dve leti, znanje več kot 100 inženirjev iz različnih strok, nič koliko meritev in testiranj in jasno zajeten finančni vložek. Toda zdaj so, kot pravi Edouard Michael, vodja razvoja paradne Goodyearjeve gume, cilji, ki so si jih zadali, doseženi.

Ti niso bili skromni! Nova 'Iglca' je morala postati boljša od najboljše, zato so stroge zahteve, ki vladajo v razredu ultra visokozmogljivih (UHP) gum, postavili še na višjo raven. Asymmetric se baha s hitrostno oznako Y (do 300 kilometrov na uro) in z indeksom nosilnosti XL, s čimer je prilagojena zahtevam najsodobnejših poslovnih limuzin, s širinami od 215 do 285 milimetrov, serijami od 50 do 25 ter velikostmi od 17 do 20 palcev pa si jo bo že v prvem letu mogoče omisliti v 24 različnih velikostih. Ampak s tem glavnih nalog, ki so čakale inženirje pri razvoju, še nismo razkrili.

Tisti, ki poznate Goodyearjevo filozofijo, verjetno že slutite, kam so merili. Čeprav je ta guma najbolj športna v programu (namenjena serijskim avtomobilom), se niso odrekli njenim dobrim voznim lastnostim v mokrem. Zmes tekalne površine so zato razvili povsem na novo, prav tako obliko. Mnogi boste opazili, da je ta manj agresivna in na pogled manj privlačna, kot je bila pri F1 GS-D3, toda goodyearjevci trdijo, da je zato veliko boljša. Notranji del je tisti, ki skrbi za učinkovito odvajanje odvečne vode, srednji, s poglobljenimi kanali, za povratno informacijo, ki jo zmore takšna guma vračati vozniku na mokri podlagi, hkrati ta del skrbi tudi za dobro smerno stabilnost pri velikih hitrostih, naloga zunanjega dela pa je predvsem ena – zagotoviti čim boljšo oprijemljivost v ovinkih.

Temu delu so se zato še posebej posvetili in si ves čas prizadevali, da tudi v ovinkih, ko začnejo na avtomobil delovati stranske sile, kar največji del tekalne površine ostane v stiku s podlago. S tem namenom so zasnovali posebej široke bloke, ki sestavljajo ramenski del plašča, deformacije blokov, do katerih prihaja v ovinkih, pa so preprečili z dodatnimi ojačitvami notranjih sten zunanjega dela avtoplašča oziroma s tehnologijo aktivnega oprijema v ovinkih (Active Cornergrip Technology), kot so jo poimenovali.

Razvoj Asymmetrica je seveda posegel tudi na druga področja. Velik del so ga usmeril v zmanjšanje hrupa in pri tem izkoristili poseben, tako imenovani polodmeven laboratorij, v katerem so računalniško 'uglasili' tekalno površino in hrup zmanjšali na spoštljivih 70 decibelov (evropska meja je 75 dB). Eagle F1 Asymmetric je tudi guma, ki je že danes primerna za prvotno vgradnjo zelo širokega kroga sodobnih avtomobilov, zato lahko po prvih vtisih, ki smo jih, dobili na predstavitvi, rečemo, da je Goodyearjevim inženirjem uspelo.

Tudi test, ki so nam ga pripravili, je pokazal, da je Asymmetric guma, ki bo posegla v sam vrh. Kako visoko, pa bodo pokazali prvi neodvisni testi. Tam bo moral Asymmetric pokazati tudi, kaj zna pri zelo velikih hitrostih – mi so ga preizkusili pri majhnih in srednjih – predvsem pa, kako dober je v primerjavi s konkurenco.

Matevž Koršec, Foto: Tovarna