Honda je pred več kot štirimi leti nehala izdelovati in prodajati Civic Type R prejšnjega rodu. Za razvoj novega so si vzeli kar štiri leta časa.
Tako se je najbrž nabralo tudi dovolj novih interesentov za zelo specifičen avtomobil. Po receptu, ki ga poznamo od Volkswagna (Golf GTI), a se je mogoče ozreti še bolj v preteklostj, na BMW 2002 tii, se tudi iz Civica da narediti zmogljiv in za hitro vožnjo primeren avtomobil. Takšni se tudi kar dobro prodajajo, seveda v omejenih količinah, a za vsaj enkrat če ne še višjo ceno, kot je ta pri izhodiščni različici modela. Uradno niso nikoli pojasnili, zakaj takšna zamuda z novim Type R, a razumeti je, da se niso hoteli ukvarjati s prehodno različico, ki bi nastala na sedanjem rodu Civica, pri njej pa bi nato morali prilagajati motorno ponudbo novim, zahtevnejšim evropskim standardom (EU6). Zagotovo je bil razlog za zamudo tudi v tem, da so se pri Hondi kar dolgo odločali, ali bodo zares morali vsem svojim motorjem dodati tehnologijo turbinskih puhal. Da se bo to zgodilo, so nato objavili že pred dvema letoma na prejšnji tokijski avtomobilski razstavi. Od tedaj naprej je bilo tudi jasno, kakšen bo novi Type R. Honda ga je nato kot serijski avto predstavila na ženevskem salonu (pred tem kar na dveh avtomobilskih razstavah kot študijo). Tudi prodajati so ga že začeli v večini evropskih držav, ne pa tudi pri nas. Ali ga bodo, se pri uvozniku še niso odločili, a saj tisti, ki ga zares hočejo, poznajo pot tudi kam v tujino.
Naslednji rod Type R je bil zastavljen povsem po Hondino. Če se lotijo nečesa, je to temeljito. Razen motorja (in seveda že znane nove oblike) je tudi podvozje povsem novo. Motorni napredek je razumljiv, zahteve glede emisijskih norm pa težava. Prejšnji Type R je imel zelo zmogljiv štirivaljni dvolitrski motor z običajnim vsesavanjem zraka v zgorevalne prostore ter je svojo večjo zmogljivost (201 'konja') črpal predvsem iz visokih vrtljajev (7.800 v minuti). Nov motor ima prav tolikšno prostornino, a za dodatno polnjenje skrbi turbopuhalo. Njegovo delovanje so pri Hondi povezali s prilagodljivim odmikanjem ventilov (VTEC) in prilagajanjem dolžine odpiranja. Z elektronsko podporo vseh teh tehnoloških dodatkov so pripravili motor, ki se lahko vrti zgolj do 7.000 vrtljajev, njegovo obnašanje pa je povsem drugačno, kot je bilo pri prejšnjem. Precej več navora je na voljo že pri dovolj nizkih vrtljajih (2.500). Nove vrednosti so prepričljive: 310 'konjev' ter 400 njutonmetrov navora! Takšni moči so prilagodili tudi konstrukcijo podvozja. Prednja prema je novost, da bi pogon manj vplival na smerno stabilnost sta tu novi prednji obesi, izvedeni podobno kot pri zadnjem Fordovem Focusu RS, kjer sta členek in opornik vzmetne noge ločena tako, da tvorita dve ravnini gibanja. Členek prenaša gibanje koles glede na volanski obroč, opornik pa prenaša sledenje koles glede na vozno podlago. Pri Hondi trdijo, da takšna vzmetna noga (Dual Axis Front Strut Suspension) zagotavlja boljšo vodljivost in lego na cesti. Za dodatno novost so poskrbeli s samodejno prilagodljivimi blažilniki (s pomočjo magnetizma uravnavana viskoznost hidravlične tekočine, kar sicer pri nekaterih modelih uporabljata tudi Audi in Cadillac). Za prilagajanje blažilnikov skrbijo številna tipala, ki nadzorujejo stanje avtomobila. Prilagajajo ga vsako petstotinko sekunde glede na številne parametre, ki so jih postavili Hondini inženirji in naj bi skrbeli, da avtomobil ostaja stabilen in se ne nagiba ne pri pospeševanju ali zaviranju ter seveda pri hitri vožnji v ovinke.
Seveda je pod Civicovo pločevino še več novosti, a te se ne zdijo tako pomembne, da bi jih tukaj na omejenem prostoru lahko omenjali. Podvozje in motor tudi največ prispevata k temu, da je Type R eden od vrhuncev tehnike v svoje razredu.
To se potrdi tudi pri voznem preskusu: pospešek navduši, enako pa tudi Civicove zmožnosti hitrega zaviranja (prednji koluti Brembo s premerom 350 mm in zavorno čeljustjo s štirimi bati). Hondini inženirji so skupaj s tistimi od Continentala razvili tudi posebne gume za 19-palčne kolesne obroče ContiSportContact 6. Za odlično vodljivost skrbi spremenjen, bolj natančen (električno podprt) volanski mehanizem. Za natančnost vodenja avtomobila je tu tudi ojačena vzvojna trdnost karoserije (za 18 odstotkov), kar so dosegli s 4,5 kilograma dodatnih strukturnih posegov z lepili (ne pa z varjenjem ali kovinskimi dodatki). Lega na cesti se zdi neverjetna, sploh zato, ker preskusa v ekstremnih pogojih na kakšni zaprti (dirkalni) stezi nismo mogli opraviti. Da je naš vtis točen, pa po svoje seveda govorijo tudi preskusi, opravljeni na Nürburgringu, kjer so Hondini vozniki lani aprila prevozili najhitrejši krog s katerimkoli avtomobilom s prednjim pogonom (7:50.63).
Seveda se Civicov Type R ponaša tudi s precej oplemeniteno zunanjostjo in notranjostjo – v primerjavi z bolj civilnim. Aerodinamično pogojene spremembe na prednjem in zadnjem delu karoserije in odbijačev so manj opazne kot velik spojler na zadku, a vse pripomorejo k precej boljšim učinkom vetrovnega toka, ki Type R med hitro vožnjo bolj pritiska k tlom, ga kar prilepi ter omogoča, da je Civic tudi glede največje hitrosti med te vrste avtomobili najhitrejši. Še nekaj: Type R je zdaj petvratna kombilimizina, prejšnji je bila le trivratna.
Seveda je tudi v notranjosti poudarjen vtis, da sedimo v precej neobičajnem Civicu. Običajne prednje sedeže so nadomestili poudarjeno športni. Nekaj dodatkov je tudi na preostalih delih notranjosti, volanskem obroču, prestavni ročici, posebni ploščici v armaturni plošči, ki bo razkrivala zaporedno številko izdelave (v testnem je seveda ni bilo). Zadnja klop je spremenjena in lahko ponudi prostor le dvema potnikoma, ukinjen je tudi tisti del, ki mu pravijo 'magic seat', torej možnost zavihka sedalnega dela navzgor za prevoz večjih predmetov med obema sedežema. Voznikov sedež je sicer nameščen za dva centimetra niže kot pri običajnem (zaradi manj oblazinjenja v športnem), namestitev voznika se pa vseeno zdi previsoka. A tu ni mogoče ničesar spreminjati, Civic ima posodo za gorivo nameščeno pod prednjima sedežema.
Honda je v Civic s prenovo uvedla tudi sredinski zaslon (intelligent Multi Display – iMID). V njem najdemo pri Type R dodatne podatke, kot so prikazovalnik G-pospeška, stanja stopalk za plin in zavoro, tlaka v puhalu, temperature hladilne tekočine, oljnega tlaka in temperature, pa tudi časa prevoženega kroga, doseženih pospeškov. Nekaj od teh podatkov voznik najde tudi v dodatnih merilnikih na armaturni plošči. Če uporabimo poseben gum levo pod armaturno ploščo z oznako +R, se marsikaj spremeni že na pogled. Namesto belo osvetljenih merilnikov so ti rdeči, pojavi se tudi znak +R. Program tudi onemogoči sistem stop-start. Spremeni se tudi nekaj dinamičnih nastavitev avtomobila, odziv motorja, volanski mehanizem je z manj pomoči, blaženje otrdi za 30 odstotkov, tudi elektronski stabilnostni program se prilagodi bolj dinamičnim zahtevam.
Honda s Type R ponuja prepričljiv in hiter avtomobil, konkurenco Meganu RS ali Leonu Cupri, pa seveda tudi štirikolesno gnanemu Golfu R. Kako se bo kdo za enega ali drugega odločil, ni le stvar razuma ali stvar prepričanja. Da znajo poiskati učinkovite tehnične rešitve, velja za inženirje vseh omenjenih znamk. Da sicer govorica uspešno prevoženih krogov na Nürburgringu pove marsikaj, je sicer tudi res. Da bo v nedogled prepričevanja med prepričanimi v kakšni gostilni ali pa kje druge, je tudi pričakovati.
Hondini inženirji so se potrudili dodati nekaj nove snovi pri iskanju najboljšega. A dokončne odločitve ni – še ni?
besedilo Tomaž Porekar foto Saša Kapetanovič
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere