Oba japonska, oba s hibridno pogonsko tehnologijo, oba v istem avtomobilskem velikostnem razredu. Pa vendar . .
Dejstvo: prihodnost hočemo videti zeleno. Okej. Dejstvo: nakupa 'zelenih' avtomobilov se otepamo. Ni okej. Je pa za zadnje (kolikor toliko) dober vzrok.
Menda okoli 40 odstotkov kupcev avtomobilov načelno nima nič proti hibridnim avtomobilom in bi jih kupili, če bi bili – cenejši. To je karta, na katero igrajo pri Hondi. Trdijo namreč, da so pri polni zavesti sprejeli odločitev, da se bodo usmerili v ponudbo ljudem dostopnejših hibridnih vozil, kar pomeni dvoje: da bodo ti cenejši od (trenutne) konkurence in da bodo hkrati manj tehnično sofisticirani. A vsaj za zdaj kaže, da je končni učinek (poraba goriva, izpust ogljikovega dioksida) zelo podoben.
Pionirsko delo, ki so ga pričeli pred skoraj dvema desetletjema, je pri Hondi izkristaliziralo to filozofijo in drugo generacijo Honde Insight. Ime je torej ostalo enako, avtomobil pa je nov. Videz morda nekoliko skriva, a Insight II. z Insightom I. nima veliko skupnega.
Razvoj novega so pričeli s praznim listom papirja, nanj nanesli nekaj elementov novega Jazza (prednji motorni koš, platforma, obese, volan, zavore), se oprli na že preizkušeno aerodinamiko (ki pogojuje tudi zunanji videz) modela FCX Clarity (skoraj enaka bočna linija), pošteno izpopolnili pogon prejšnjega Insighta in dodali drobne rešitve na osnovi novih spoznanj iz hibridne tehnike.
Insight je, pozor, zdaj petvratna kombilimuzina. Iz ZDA so sicer prihajali močni apeli za štirivratno limuzino, a se pri Hondi niso hoteli odreči evropskemu trgu. Insight je tudi oblikovno (za evropske oči) posrečen in zdi se, da je oblikovalcem uspelo, kar so želeli: v eno obliko vnesti jasno ekološko prepoznavnost in namig na dinamiko ter zabavno vožnjo. Podobno je znotraj, kjer poznavalec Hond nemudoma prepozna Hondino gensko zasnovo, ki je v splošnem prijetnega videza ter hkrati ergonomsko dovolj dovršena.
Pri Hondi gledajo na ekologijo od začetka do konca avtomobila, od 'rojstva' do 'smrti'; pravijo, da je Insight okolju tudi s tega zornega kota prijaznejši kot klasično gnani avtomobili. Toda kupcu je treba prodati predvsem avtomobil, ne pa njegove zgodovine in ne faze, ko bo romal v odpis. Zato je (v primerjavi s prejšnjo generacijo) pogonski sistem IMA (Integrated Motor Assist, vgrajen elektromotor za pomoč) v 95 odstotkih izpopolnjen, na koncu pa manjši in lažji.
V osnovi gre za 'mehki' hibrid, za katerega pravimo, da je vzporedni. Pogonska osnova je nov 1, 3-litrski bencinski motor, ki ga deloma sicer poznamo iz Civica Hybrida, a so mu izboljšali notranje trenje in katalizator, dodali pa sistem VCM, ki zapira vse ventile, ko voznik preneha pritiskati na stopalko plina – za manjše izgube črpanja. V pomoč mu je elektromotor, ki je v primerjavi s prejšnjim za skoraj polovico tanjši!
Elektromotor je le pomožni, saj zmore dokaj skromno moč, izdelujejo pa ga kar pri Hondi na Japonskem, v isti tovarni kot Insighta. Baterije za ta motor, ki so pod prtljažnikom, so prav tako izboljšane, boljše je njihovo hlajenje in boljša je odzivnost baterij. Brezstopenjski CVT ima zdaj ročice za ročno pretikanje na volanskem obroču, sklopka pa je prirejena pogonskemu sistemu, ki daje več navora pri nižjih vrtljajih.
Poseben čar Insighta je Eco Assist. Vozniku je opazen le prek gumba 'ECON', s katerim ga vklopi, ta pa omeji moč pogona in zmanjša navor za štiri odstotke, preklopi na 'nežnejši' odziv stopalke plina, optimira položaj lopute glede na vrtljaje, preklopi na 'nežnejši' program menjalnika, poveča regeneracijsko vrednost zavor, klimatsko napravo prisili, da pogosteje deluje s kroženjem zraka, zmanjša moč ventilatorja klimatskega sistema in hitreje izklopi motor pri mirovanju (sistem Start/stop) ter takrat izklopi klimatsko napravo.
Kolikšen je prihranek goriva z vklopljenim sistemom Eco Assist v primerjavi s primerom, ko ni vklopljen, ni podatka, tako kot zaman iščemo podatek o količniku zračnega upora. A Insight preseneti s še eno domislico: z 'ekološkim vodnikom' (okvirček! ). Med merilniki sta dva dodatna pokazatelja: črtica ekološke vožnje in 'okoljemeter'.
Naloga voznika, ki želi voziti varčno, je, da vozi tako, da bo premikajoča črtica čim dlje v sredinskem položaju; odmika levo in desno namreč pomenita pospeševanje in zaviranje, kar naprej pomeni izgubo energije. 'Okoljemeter' naj bi pri tem čim dlje svetil zeleno; če se spreminja v modro, pomeni, da je poraba večja, kot bi lahko bila. Ekološki vodnik na koncu vožnje pokaže 'dosežek', podobno kot pri računalniških igricah, s tem pa voznika takoj obvesti, kako varčno je vozil.
Celoten sistem Insighta je tako jasno definiran: avtomobil je vse, kar kupci od Honde pričakujejo, obenem pa tudi varčen in cenovno dostopen – govori se o ceni okrog 20 tisoč evrov, kar za 4, 4 metra dolgo kombilimuzino še posebej s to tehniko in porabo ni neznosno velika številka.
In tu se skriva največja razlika med avtomobiloma. Toyota Prius je namreč že zdaj (torej Prius II.) za približno pet tisoč evrov dražja, a to odlično opravičuje – s precej zapletenejšo tehnologijo. Prius je namreč kombinirani hibrid (tudi zaporedno vzporedni): premika se lahko le z uporabo bencinskega motorja ali elektromotorja ali z obema hkrati. To pa zahteva veliko več mehanike in elektronike, ki jo Toyota razvija bolj ali manj kar sama.
Priusa tretje generacije so predstavili januarja v Detroitu in bo zelo verjetno na prodaj kasneje kot Insight II., zato v trenutku nastajanja tega članka tudi informacij še ni bilo veliko. Vemo pa že, da se je v primerjavi s prejšnjo generacijo za desetinko (na 0, 25) zmanjšal količnik zračnega upora, da ga poganja večji in zmogljivejši 1, 8-litrski motor, ki deluje po Atkinsonovem načelu, da v pogonskem delu ni nobenih jermenov (! ), da sta nova vodna črpalka in ventil EGR, da je menjalnik lažji in za 20 odstotkov manj požrešen pri izgubah, da je hlajenje nadzorne elektronike sistema manjše in lažje, da je sistem regeneracije zavor na novo razvit, da je avtomobil zgrajen na novi platformi, da so težo prihranili tudi z uporabo aluminija (motorni pokrov, zadnja vrata, prednje obese), da je kabina nekoliko prostornejša, da je upravljanje menjalnika električno in da so zanj pridobili več kot 1.000 novih patentov.
Prius bo ponujal še veliko več: radarski tempomat (in z njim nadzor nad nenadzorovanim zapuščanjem prometnih pasov), novo generacijo parkirnega pripomočka, strešno okno s sončnimi celicami, ki med mirovanjem avtomobila poganjajo ventilatorček, ki omogoča kroženje zraka v kabini, daljinsko krmiljeno električno gnano klimatsko napravo, LED-tehniko zasenčenih žarometov ter (na nekaj mestih) ekološko plastiko, ki nastaja iz rastlin in je zato okolju prijaznejša. Večina tule naštetega spada seveda med doplačila.
Takole tehnično naprednejši Prius je seveda boljši za splošen imidž blagovne znamke Toyota, kupcev pa bo zelo verjetno manj kot pri Hondi. Povprečen kupec bo verjetno težko razumel, da je za 5.000 evrov dodatne tehnike skrite pod pločevino, ki na koncu prinese le drobec pri porabi goriva. Tale misel sicer ni povsem točna in resnična, je pa to tisto, o čemer razmišlja – povprečen kupec. In v tem se Insight in Prius bistveno razlikujeta.
Razlike med vozniki!
Staro je dejstvo, da je med vozniki pri porabi goriva lahko precejšnja razlika, ko pa gre za ekologijo in s tem čim manjšo porabo goriva, se zadeve splača lotiti analitično. Pred leti je Honda naredila preizkus: več voznikov je prevozilo enako razdaljo z istim avtomobilom z enako povprečno hitrostjo (30 kilometrov na uro), med njimi pa je bilo za kar 21 odstotkov razlike pri porabi goriva. Sistem Eco Assist skuša prav to odpraviti, in sicer tako, da pomaga manj veščim voznikom doseči boljše rezultate pri porabi goriva. Enaindvajset odstotkov ni malo.
Ignoranca države
V začetku januarja je Sekcija za osebna motorna vozila na vlado (natančneje: na Ministrstvo za razvoj in evropske zadeve) naslovila predlog, po katerem naj bi vsak kupec, ki bi se odločil zamenjati svoj star avtomobil z izpušnimi normami Euro 2 (ali starejšimi) za novega z izpustom ogljikovega dioksida manj kot 160 gramov na kilometer, od države prejel subvencijo 1.000 evrov.
Pri Sekciji so mnenja, da bi takšen ukrep pomladil vozni park, očistil okolje in delno zajezil padec prodaje, ki smo mu priča v zadnjem času. Sekcija ni predlagala načina povrnitve stroška, a to po odgovoru države niti ni pomembno, saj je vlada zapisala, da ukrep ne more biti eden prednostnih, ker naj bi bil selektiven.
Problematična je že kategorična zavrnitev predloga (lahko bi ga uporabili vsaj za iztočnico za kak podoben ukrep), kaže pa tudi, da država še ni sposobna razmišljati ekološko sama od sebe; pričakovali bi, da bi vlada glede na količino avtomobilov na cestah sama izdelala načrt. Znotraj EU številne države predpisujejo razne ugodnosti, pri nas pa velja radodarna subvencija (nič davka) za avtomobile z manj kot 110 grami CO2 na kilometer. Kjer ni nobene omembe vredne izbire.
Prvi evropski!
Opel bo na ženevskem avtomobilskem salonu predstavil prvi evropski serijski električni avtomobil Ampera. Njegov tehnični koncept je nekoliko drugačen kot pri tekmecih; za vožnje do 60 kilometrov bo pogonske elektromotorje gnala le elektrika iz litij-ionskih baterij, ki jih bo mogoče polniti prek domače vtičnice. Za daljše poti pa bo elektriko za elektromotorje proizvajal manjši motor z notranjim zgorevanjem. Ampera ima pet vrat in štiri sedeže, njeni pogonski tehnologiji pa v koncernu GM pravijo Voltec. Več informacij bo na voljo 3. marca.
Vinko Kernc, foto: Tovarne