Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 A/T

Poglejte tole naključje: Genesisi so se zbrali leta 1967; uganite, kdaj je nastalo podjetje Hyundai Motor Company! Začenši z licenčno Fordovo Cortino je prav ta Hyundai, obogaten še s Kio, lani postal peti največji izdelovalec avtomobilov na svetu. Še leto prej je sonce zagledal Genesis, in sicer najprej v domači Koreji, štiri mesece kasneje pa še v ZDA. In – predvsem tam – z jasnim namenom: na trgu tekmovati z avtomobili tipa Infiniti G37.

Okej. Najprej je treba razčistiti: Genesis je, čeravno je od daleč jasna izjemno podobna oblikovalska izraznost, avtomobil, ki ne zamenjuje Hyundaievega Coupeja. Genesis hodi stopnico, če ne stopnico in pol, višje. In drugič: uradna razlaga, da je sicer izjemno ameriško usmerjeni Genesis dočakal tudi nastop na evropskih trgih, je ta, da je na frankfurtskem avtomobilskem salonu (lani jeseni) pri obiskovalcih požel veliko zanimanja, očitno dovolj, da je to upravičilo projekt predstavitve kupcem stare celine.

Zdaj pa k Genesisu. Kupejevska različica je nastala na enaki platformi kot limuzina z istim imenom, le da je ta platforma nekoliko prilagojena – pravzaprav je v medosju skrajšana za dobrih 11 centimetrov. Že pogled na mere, gabarite in medosje pove, da je Genesis Coupe avtomobil velikostnega razreda Beemvejeve Trojke. Tam na oni strani ga tudi brez sramu postavljajo ob 335i, vsaj tehnično: številke pravijo, da je od njega za nekaj mišjih repov daljši, za nekaj podgan lažji in za nekaj 'konj' močnejši. Na njihovem seznamu za odstrel so še že prej omenjeni G37, Camaro LS in Challenger. Toliko da veste, kam pes taco moli.

Tako v ZDA kot v Evropi je/bo Genesis Coupe na voljo z dvema motorjema, 2-litrskim turboštirivaljnikom ter 3, 8-litrskim V6, pri obeh motorjih sta možna dva menjalnika (ročni šeststopenjski in samodejni pet- oziroma šeststopenjski), Američanom pa so Korejci namenili več različic, pri katerih njihova imena povedo zelo veliko: Base, R-Spec, Premium, Grand Touring in Track. V Evropi, čeprav mineva že dobro leto od prvega obiska tega kupeja, stvari, kot kaže, še niso povsem dorečene. Kar je razvidno že iz tega, da še vedno niso dostopni nekateri pomembnejši tehnični podatki.

Nam je na kratko uspelo preizkusiti zmogljivejšo različico s samodejnim menjalnikom in zanjo vemo: to je doslej najhitrejši Hyundai. Njegov videz je zmerna evolucija znanih potez in se precej oklepa klasičnih prijemov za kupeje: ima dolgo medosje, kratka previsa, dolg motorni pokrov, opazno dvigajočo (in pretrgano) bočno linijo, kratko in padajočo kupolasto streho in še vse drugo, kar piše v bibliji o klasičnem videzu klasičnega kupeja. In menda je tako kar prav; pogosto se zdijo pogumna odstopanja od teh zapovedi strel v prazno. Klasika gre celo tako daleč, da je zadaj le pokrov prtljažnika, hočem reči, da je šipa fiksno vpeta v karoserijo, no, torej . . Tam ni vrat. Vrat je le dvoje, na bokih. In ta so klasično kupejevsko dooolga. Ampak naslonjali zadnjih sedežev se vseeno podreta – za podaljšanje prtljažnika.

Ta ista klasika domuje tudi znotraj: sedeža sta precej bočno oprijemljiva (in oba imata spomin za položaj, preden se nekdo zbaše na zadnjo klop), motno črnino razbija krom (v narekovajih, seveda, saj gre za plastiko), splošen videz se narahlo prilagaja funkcionalnosti in merilniki so seveda okrogli, v poševno (in nasprotno) prirezanih 'tulcih'. Verjetno ni odveč poudariti: (serijske) opreme je veliko, saj vključuje šest varnostnih blazin, aktivne vzglavnike, sistem ESP, 5, 6-palčni zaslon, vhoda USB in iPod ter volanske komande avdiosistema, le za Neskončnega (Infinity z osmimi zvočniki) bo menda treba nekaj doplačati.

Ampak nazaj k najpomembnejšemu: k mehaniki. Pri Hyundaiu zaradi splošnih slabih izkušenj jasno poudarjajo, da v Evropo ne prihajajo Genesisi Coupe z ameriško specifikacijo, ampak prirejeni evropskemu okusu. A to so le drobne nastavitve, sicer pa gre za vzmetne noge spredaj, večvodilno premo zadaj, dva stabilizatorja, pomožni okvir zadaj in za oljno-plinske blažilnike, kjer so komore za olje ter za plin med seboj ločene. Na prvi vožnji zaradi specifičnosti pokrajine nismo mogli preizkusiti podvozja za neko pravo oceno, lahko pa rečem, da je pustil dovolj dober vtis, da smo postali radovedni.

Kajti tu je motor. Šestvaljnik V-oblike nima najnovejših biserov tehnike (čeprav so nedavno v Parizu napovedali naslednjo stopnjo z neposrednim vbrizgom), je pa v celoti aluminijast, ima dvojni CVVT (zvezno prilagodljivi odmični gredi), ojačitve bloka za večjo togost, oljno hlajenje batov, bolj agresivne odmične gredi (glede na izvirni motor, iz katerega je razvit), večjo sesalno loputo, daljši izpušni kolektor večjega premera ter spremenjen sesalni kolektor. Tako je iz motorja Lambda nastal Lambda RS (Racing Sport), ki ima več kot 300 'konj' za dobro tono in 600 kilogramov suhe mase. Zaradi samodejnega (sicer šeststopenjskega) menjalnika stroj ne pokaže vsega, kar zna, je pa vseeno zelo prepričljiv.

S tem pa pridemo do pomembne razlike med Genesisi in Genesisom Coupejem: prvi trdijo »I can't dance«*, za drugega pa to ne velja; Genesis Coupe ima gnani zadnji kolesi, in če ste dobro prebrali ter vsrkali vse ključne številke, potem veste, da se ples z njim lahko začne. Plesati zna, in to še kako dobro, le izkušenega partnerja potrebuje. Morda Petra, morda Phila . .

Slovenija

Hyundai namerava na izbrane evropske trge v začetku leta poslati 1.000 Genesisov Coupe, in sicer tako z dvolitrskim turbomotorjem kot z motorjem V6. Če se bo za prodajo pri nas odločil tudi slovenski zastopnik, se to najverjetneje ne bo zgodilo pred poletjem 2011. Cene niti za velike evropske trge še niso znane, ne glede na trg pa pri Hyundaiu napovedujejo ceno, ki bo za okrog 10 odstotkov nižja od povprečja neposrednih tekmecev. Dvolitrski naj bi stal okrog 30 tisočakov . .

Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 A/T

motor (zasnova): 6-valjni, V

gibna prostornina (cm? ): 3.778

največja moč (kW/KM pri 1/min): 226* (303) pri 6.300

največji navor (Nm pri 1/min): 361 pri 4.700

menjalnik, pogon: S6, zadaj

prednja prema: posamične obese, vzmetne noge, vzdolžna in prečna vodila, stabilizator

zadnja prema: pomožni okvir, posamične obese, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

medosna razdalja (mm): 2.820

dolžina × širina × višina (mm): 4.630 × 1.865 × 1.385

prtljažnik (l): 283*

masa praznega vozila (kg): 1.610

največja hitrost (km/h): 240

pospešek 0–100 km/h (s): 6, 3

poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 11, 2

izpusti CO2 (g/km): ni podatka

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc

Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del