McLaren pomika meje. McLaren Senna, superšportni avtomobil z osupljivo vodljivostjo na dirkališču, bo občasno osupnil tudi pešce in druge voznike, ko bo mimo njih legalno drvel po navadnih cestah. Sedemnajst let po predstavitvi prvega dirkalnika F1 s karbonskim monokokom in 20 let po predstavitvi prvega karbonskega cestnega superšportnika McLaren F1 smo ga pognali po dirkališču Estoril – dirkališču, na katerem je leta 1985 svojo prvo zmago v formuli 1 dosegla dirkaška legenda, po kateri se avto imenuje.
besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Brecht Decancq/Beadyeye
Ko občudujete promiskuitetno surove oblike najbolj svežega člana McLarnove serije Ultimate Series (torej modelov, namenjenih predvsem ali izključno užitkom na dirkališču), najprej pomislite, da se bo nenadoma spremenil v nekakšno obliko smrtonosnega transformerskega robota, toliko aerodinamičnih elementov je namreč na karoseriji. Ta zato nima tako čistih linij kot na avtomobilih, kot sta McLarna 720S in P1. Ob tem vzbuja misel, da so oblikovalci v želji po organskih oblikah, s katerimi so avtomobilu poskušali zagotoviti absolutne zmogljivosti, nehote vzbudila nastanek fragmentiranega oblikovnega jezika. Na karoseriji ni namreč niti ene linije, ki je ne bi prekinil kakšen vstopnik za zrak. Jasno je torej, da so si projektanti med razvojem avtomobila prizadevali za čim boljše zmogljivosti, ne pa za lepoto.
Britanska znamka je prva izdelala enosedežni dirkalnik formule 1 iz ogljikovih vlaken (MP4/1 iz leta 1981), prav tako so popolnoma iz tega lahkega materiala izdelali prvi cestni avtomobil (F1 iz leta 1990). McLaren je od tedaj tudi pri vseh cestnih avtomobilih uporabil ta tip konstrukcije. Senna je najlažji do zdaj. Suh, torej preden vanj natočijo vse za vožnjo potrebne tekočine, tehta le 1.198 kilogramov, kar pomeni 200 kilogramov manj kot hiperšportni avtomobil P1 (hibridni sistem je težak ...) in 85 kilogramov manj kot 720S, kar lahko pripišemo tudi prihrankom pri več komponentah ter skoraj goli notranjosti.
McLaren Senna ne poskuša nikogar preslepiti, da je avto za vsakdanjo uporabo. Je čistokrvni dirkalni avtomobil, za katerega je McLarnu možnost registracije za cestno uporabo uspelo pridobiti šele po veliko homologacijskih prizadevanjih in pogajanjih. Da vam to postane jasno, zadostuje že pogled na velikansko dvojno krilo na zadku, pa četudi to ne sega čez zadnji rob avtomobila.
Ko se približujete Senni, vse deluje zastrašujoče (začenši z že omenjenim zlobnim videzom) – in to še preden se sploh premakne. Seveda kljub temu priložnosti, da ga poženemo po legendarnem Estorilu, ne bomo izpustili. Konec koncev so vseh 500 načrtovanih primerkov razprodali (za približno milijon evrov na avto), še preden so bile objavljene prve ocene tiska. To lahko pomeni le, da so premožni kupci res nestrpno čakali, da so lahko položili svoje roke na svojega novega 'otročička'. In po prvi vožnji vam lahko zagotovimo, da so imeli za to res dober razlog.
Ko skozi navzgor odpirajoča se vrata, primerno oblečeni v dirkaško obleko, rokavice in čelado, lezemo v notranjost, pulz raste. Naloga je sicer lažja kot pri nekaterih konkurentih, saj vrata, ki tehtajo le devet kilogramov, torej pol manj kot vrata McLarna P1, med procesom odpiranja s seboj dvignejo tudi velik del strehe. V kokpitu z videzom vesoljske ladje dominirajo vidna ogljikova vlakna in alkantara, zgrajen pa je na osnovi najbolj trdnega monokoka, ki so ga kdaj izdelali pri McLarnu in ga imenujejo Monocage III. Za kokpit je značilno tudi, da so ga očistili vsega, kar ni nujno za doseganje kar se da odlične vozne dinamike in visokih hitrosti. Razgled naprej je dober, kar je običajno za McLarne, veliko bolj kot razgled vstran, kjer ga omejuje prosojna plastika v vratih, ki pa jo je mogoče opcijsko nadomestiti s steklenimi (a težjimi) šipami. Razgled nazaj je še slabši, in to zaradi strukturnih okrepitev v zadnjem delu kokpita in hidravlično krmiljenega gigantskega zadnjega krila iz ogljikovih vlaken, ki sicer tehta le pet kilogramov, a zdrži aerodinamični pritisk vse do stokratnika svoje mase.
Ko voznik najde gumb za zagon motorja, ki je vgrajen nad vetrobransko šipo, da bi komande pred voznikov, kolikor je le mogoče, omejili zgolj na strogo nujne za nadzor gibanja avtomobila, je čas za zagon 15 zelo hitrih minut življenja, ki bi lahko bile zelo blizu tistemu, kar so nekoč Pink Floydi imenovali 'trenutna izguba razuma'. Za voznikovim hrbtom leži štirilitrski turbobencinski V8 z največjo močjo 597 kilovatov oziroma okroglih 800 'konjev' in navorom 800 njutonmetrov, ki jih mora aerodinamična oprema ob avtomobilu, nad in pod njim pomagati čez gume spraviti na asfalt. Aerodinamičnega pritiska je za kar (spet) 800 kilogramov pri hitrosti 250 kilometrov na uro, ko je avto nastavljen v način Race. Če ne bi šlo za navezo med avtomobilom in legendarnim voznikom, od katerega si je (v prizadevanjih za naslov najboljšega cestno (komaj) legalnega dirkalnega avtomobila na svetu)) McLaren izposodil ime, bi se Senna gotovo imenoval McLaren 800S.
Ta aerodinamični rezultat za 40 odstotkov presega tistega, ki ga zmore McLaren P1 (spet v načinu Race). Naklon krilca lahko voznik (z računalniško pomočjo, seveda) odvisno od hitrosti v 0,3 do 0,7 sekunde spremeni za 25 stopinj in s položaja DRS (Drag Reduction System – sistem za zmanjšanje aerodinamičnega upora, kot pri formuli 1) v najbolj odprtem položaju preide v položaj, ko avtomobilu zagotavlja največ aerodinamičnega oprijema. Drugi ključni aerodinamični elementi so aktivna sprednja krilca in dvojni difuzor na zadku (oboje seveda iz ogljikovih vlaken), ki ustvarjajo podtlak pod dnom vozila. Kot pri McLarnu P1 je tudi pri Senni ena od glavnih tehničnih prednosti povezana s hidravličnim vzmetenjem (pri katerem hidravlični krog nadomešča konvencionalne jeklene vzmeti, a obdrži manjše klasične vzmeti, s katerimi zagotavlja minimalno vzmetenje), ki sodeluje z aerodinamiko. Ko voznik izbere način Race, se avtomobil spredaj spusti za štiri centimetre, zadek pa za tri centimetre, s tem pa karoserija pridobi naklon, ki je v prid optimalni aerodinamiki. Vzmetenje postane veliko bolj trdo, volan se odziva veliko bolj ostro, pedal plina pa postane filigransko natančen, tako da voznik lahko v vsakem trenutku dobi natančen želen odmerek moči in navora. Pomembno je, da vam natančneje razložimo, kaj se dogaja v načinu Race, saj ga lahko uporabimo le v teh 15 minutah vozniške izkušnje na dirkališču Estoril.
Prvih nekaj sto metrov nas prepriča, da v kokpitu ni praktično nikakršnih materialov za absorpcijo zvoka, ki jih sicer poznamo iz drugih McLarnovih cestnih avtomobilov in tudi drugih, skoraj tako surovih, kakršen je najnovejši Ford GT, in da avtomobil podaja informacije z asfalta s šokantno natančnostjo. Zanimivo bi bilo preizkusiti, kako podvozje deluje na javnih cestah, a tudi ob uporabi manj radikalnega vozniškega profila ne dvomimo, da bo Senna v zgodovino zapisan kot najbolj neudoben cestno legalni McLaren, ki so jih kdaj izdelali.
Gume so se vmes nekoliko segrele in od izkušenega sovoznika (nekdanjega profesionalnega dirkača) smo dobili dovoljenje za povečanje hitrosti, ko se avtomobil zdi manj agresiven, kot pa bi pričakovali. A ko hitrost narašča, začutite, da oblika karoserije (oziroma ... oblike) zrak prisili, da potuje tam, kjer inženirji tudi hočejo, da potuje. A prirastek oprijema je vedno progresiven, brez nenadnih porastov ali padcev, v nekako predvidljivem crescendu, ki se rima s povečano hitrostjo. Očitna skorajšnja odsotnost inercije (zaradi majhne mase) hkrati doda občutek urgentnosti vsakemu pospeševanju, zaviranju ali spremembi smeri. Ni dvoma, da formula več moči/manj mase/več aerodinamičnega oprijema zagotavlja želene rezultate. In to tudi s pomočjo najboljšega servo volana, ki ga je kdaj imel kakšen McLaren, butično razvitih Pirellijevih gum Trophy z novo zmesjo gume, ki po McLarnovih trditvah bočne pospeške poveča za 0,2 do 0,3 G, in zavornega sistema s posebnimi karbonsko-keramičnimi koluti. Ti imajo po besedah Andrewa Palmerja (direktorja za razvoj pri Ultimate Series) sposobnost dela pri temperaturah, ki so za 20 odstotkov nižje od normalnih – pri 150 stopinjah – zaradi česar so lahko manjši in hkrati za 60 odstotkov bolj učinkoviti od tistih, ki so jih pri McLarnu uporabljali do zdaj. In številke to potrjujejo: Senna se v le 100 metrih popolnoma ustavi s hitrosti 200 kilometrov na uro, torej mu to uspe 16 metrov prej kot McLarnu P1 (da, za to je deloma kriva tudi večja masa hiperšportnika P1).
Številke? Te sicer ne povedo vse zgodbe, a lahko precej pomagajo pri razumevanju. Isti vzdolžno sredinsko vgrajeni štirilitrski twin-turbo motor V8, ki ga McLaren uporablja v različnih konfiguracijah (v tem primeru razvije 63 'konjev' in 80 njutonmetrov več kot v McLarnu P1), prinese prej omenjeno kombinacijo 800 x 2 ('konjev' in njutonmetrov). S pomočjo zelo hitrega (a morebiti celo premalo brutalnega za dirkaško nastrojene voznike, ki naj bi sedeli za volanom tega avtomobila) sedemstopenjskega dvosklopčnega menjalnika jo pošlje na vsa štiri kolesa. Ob tem doseže osupljive zmogljivosti: 2,8 sekunde z mesta do 100 kilometrov na uro, 6,8 sekunde do 200 kilometrov na uro, 17,5 sekunde do 300 kilometrov na uro in največja hitrost 340 kilometrov na uro.
A glede na to, da sem imel srečo, da sem lahko testiral avtomobile, kot je Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS ali celo dirkalnik formule 1, niso številke tiste, ki so me pri McLarnu Senni najbolj navdušile, ne glede na to, kako fizično naporna je vožnja ob tako visoke vzdolžnih in bočnih silah. V tem primeru vas do začudenja pripravi lahkotnost, s katero se avtomobil pelje z dirkaškim ritmom, in to z izjemnimi stabilnostjo, oprijemom in natančnostjo, vse do stopnje, ki jo le s težavo prebavijo celo možgani z resnimi izkušnjami v vožnji testnih superšportnih avtomobilov na dirkališčih. Skoraj jih ni mogoče reprogramirati, da ne bi zamudili točke zaviranja pred vstopom v ovinek ali nadaljevali do največje hitrosti, saj se 'zamenjava čipa' v človeških možganih pač ne more zgoditi tako hitro. Velja tudi obratno: na začetku se je avtomobil zaradi prezgodnje uporabe zelo zmogljivih zavor (ki jim pomaga aerodinamika) nekajkrat skoraj ustavil veliko pred vstopom v ovinek. Nekoliko nerodno, seveda, čeprav mi je ego to odpustil, še posebej glede na kratko trajanje te seanse brez merjenja časov.
Na koncu te enkratne izkušnje za volanom ultimativnega dirkalnega avtomobila z dovoljenjem za občasno pojavljanje na javnih cestah lahko zagotovim, da je novi McLaren hitrejši, bolj vodljiv in bolj neustrašen kot oseba za njegovim volanskim obročem, ki ima dovolj razuma za spoznanje, da bi bilo za avtomobil v veščih rokah omejitev le nebo. Isto nebo, kjer je Ayrton Senna verjetno ponosen na ta poklon njegovim nadnaravnim vozniškim sposobnostim.
Dirka za zvezdniški kokpit
Dirkaška sedeža je mogoče prek drsnih nosilcev pod njima pomikati naprej in nazaj, skupaj z voznikovim pa se premika tudi modul za prestavljanje sedemstopenjskega dvosklopčnega menjalnika. Pedali so fiksni, debeli, z alkantaro obdani volanski obroč pa je brez motečih gumbov (a z ročicami za ročno prestavljanje za njim) in višinsko nastavljiv, zato zlahka najdete najbolj ugoden položaj sedenja. Voznika obdajata tudi dva zaslona visoke ločljivosti, na katerih se prikazujejo instrumenti in vmesnik za informativno-razvedrilne vsebine z zelo preprosto grafiko, da je voznikova pozornost usmerjena k vozniškim zadolžitvam. Instrumentna plošča se lahko zavrti na svoji osi, da postane minimalistična linija, ki vozniku prikazuje le pomembne podatke in zasede manj prostora. Tanka dirkalna sedeža iz ogljikovih vlaken sta zelo lahka, saj vsak tehta le 3,5 kilograma, in popolnoma obdajata voznikovo in sovoznikovo telo, ki sta dodatno zaščiteni s šesttočkovnim dirkalnim varnostnim pasom. Klimatske naprave ni, a jo lahko po želji dobite brez doplačila, enako velja za avdio sistem Bowers&Wilkins. Glede na to, da sta se v prvih Sennah znašli le dve klimatski napravi, je jasno, kakšne so preference novih lastnikov. Dirkaško atmosfero v kabini konec koncev potrdi zmogljiv sistem za dovajanje pijače 'push-to-drink', ki vozniku zagotavlja zadostno hidracijo med daljšimi vožnjami po dirkališču.
Kako deluje hidravlično vzmetenje
Trde mehanske vijačne vzmeti je pri Senni nadomestil hidravlični krog. Majhne, lahke in razmeroma mehke vzmeti so ostale, a le za zagotovitev osnovne stopnje nadzora. Sistem, ki je na obeh premah povezan z zbiralnikom, deluje kot tretja vzmet na sredini vsakega para koles. Ko je obremenjeno le eno kolo, se zbiralnik le z ene strani napolni s hidravlično tekočino in s tem prepreči učinek destabilizacije avtomobila. Med vožnjo skozi ovinek se zbiralnik ne polni, saj hidravlična tekočina prosto teče prek preme brez učinka na nagibanje. Ko pa sta zaradi sile potiska k tlom ali vzdolžnih pospeškov ali pojemkov hkrati obremenjeni obe kolesi na eni osi, tekočina z obeh strani teče v zbiralnik, kjer pa naleti zato na odpor in tako zmanjša dviganje ali spuščanje karoserije. Med zaviranjem je proces namenjen stabilizaciji in preprečevanju posedanje sprednje preme, s čimer se zmanjša nagib naprej, hkrati pa skrbi za boljši oprijem zadnjih koles. Nasprotni postopek se zgodi na zadnji ob pospeševanju – sistem preprečuje posedanje zadaj in skrbi, da se sprednja kolesa ne bi poskušala odlepiti od asfalta. Enake učinke je sicer mogoče doseči z mehanskimi sredstvi, vendar pa ima hidravlični sistem še dve prednosti: spremenljivo oddaljenost avtomobila od tal in spremenljivo trdoto vzmetenja.
Vožnja Senne na dirkališču Estoril pristaja avtomobilu, saj je brazilski voznik na tem dirkališču leta 1985 prvič zmagal v formuli 1. Številke govorijo zase: Senna je bil le za tri sekunde počasnejši kot dirkalniki GT3 na zadnji dirki, ki je potekala na tem dirkališču, dosegel pa je tudi občutno boljše pospeške, zavorne pojemke in hitrosti kot sama po sebi impresivna McLarna P1 in 720S.
+6 km/h na koncu ciljne ravnine glede na McLaren 720S
Zaviranje na ravnine 13 metrov pozneje kot 720S in 29 metrov pozneje kot McLaren P1.
Ovinek 5: + 10 km/h (+ 0,12 G) kot McLaren 720S
Ovinek 13: + 8 km/h (+ 0,19 G) kot 720S in + 5 km/h kot P1
